Редкие мотоциклы: почему так сложно купить новый дизельный байк у дилеров

В наши дни найти новый дизельный мотоцикл в автосалоне — задача, граничащая с невыполнимой. Причин тому несколько, и все они сводятся к экономической нецелесообразности производства и продажи таких транспортных средств.

Во-первых, дизельные двигатели, как правило, тяжелее и объемнее бензиновых аналогов с сопоставимой мощностью. Для мотоцикла, где критически важна каждая унция веса и оптимальный баланс, этот факт является особенно ощутимым недостатком. Увеличенный вес отрицательно влияет на управляемость и маневренность, что делает дизельные байки менее заманчивыми для большинства райдеров.

Во-вторых, дизельные агрегаты требуют более комплексной системы впрыска и работы под высоким давлением в топливной системе. Это приводит к усложнению конструкции и росту затрат на производство мотоцикла. Более того, дизельное топливо отличается большей вязкостью, что накладывает требования к созданию более мощных и надежных топливных насосов и фильтров. В результате, стоимость обслуживания и ремонта значительно возрастает. Например, если умеренный бензиновый байк стоит около 10 000 долларов, то дизельный мотоцикл с характеристиками вдвое хуже может обойтись в дополнение еще около 7 000 долларов. Кто захочет менять свои предпочтения ради этого?

Наконец, стоит отметить, что экологические нормы и стандарты по выбросам для мотоциклов значительно строже, чем для автомобилей. Соблюдение этих требований для дизельных двигателей требует значительных вложений в разработку и реализацию систем дополнительной очистки выхлопных газов, что также увеличивает конечную стоимость мотоцикла. В результате, производство дизельных байков оказывается экономически нецелесообразным для производителей. Поэтому новые дизельные мотоциклы крайне редко встречаются в магазинах — их просто не производят в массовом объеме. Так почему же дизельным байкам так и не повезло?

Дизельный двигатель: его история и ключевые преимущества

Дизельный двигатель, названный в честь гениального Рудольфа Дизеля, — это мощный поршневой мотор внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения топлива за счет сжатия воздуха в цилиндре. В отличие от бензиновых двигателей, которые полагаются на свечи зажигания, дизельный двигатель демонстрирует принципиально иной подход к сгоранию топлива.

Идея создания такого двигателя родилась из необходимости повышения эффективности и экономичности, так как существующие двигатели того времени были крайне неэффективны. Натурфилософ Сади Карно уже в 1824 году заложил основы термодинамического цикла, который вдохновил Дизеля на создание двигателя с высоким КПД.

Несмотря на то, что первый прототип был создан в 1893 году, путь к успеху был долгим и тернистым. Дизелю пришлось преодолеть множество препятствий: от теоретических вычислений до критики со стороны скептиков и поиска финансирования. Но его упорство и гений принесли свои плоды.

К 1898 году дизельный двигатель стал коммерчески успешным, сделав Дизеля миллионером. Высокий КПД, экономичность и впечатляющая тяга при низких оборотах сделали дизель-мотор востребованным в различных отраслях: от морского транспорта и сельского хозяйства до тяжелой промышленности.

Неудачи серийного производства дизельных мотоциклов: масштабы проблемы

Существует достаточное количество самоделок, созданных гаражными умельцами, что на постсоветском пространстве, что в Европе, что за океаном. Всё это единичные подделки. До хотя бы чего-то похожего на небольшую серию добрались лишь около 10 производителей. Можно быстро вспомнить армейский американский Hayes Diversified Technologies M1030, голландский Tour Enduro EVO Track T800 CDI, немецкий Neander с уникальным сбалансированным двухколенвальным мотором и индийский Royal Enfield Taurus.

Ни один из крупных мотоциклетных брендов, будь то Honda, Yamaha, Harley-Davidson или BMW, никогда даже не задумывался над созданием дизельного байка. А все те менее именитые бренды, которые соизволили попытаться построить и запустить серию двухколесного аппарата, работающего на солярке, не смогли захватить хоть какую-нибудь долю рынка и прекратили производство.

Может показаться, что это некий сговор. Некоторые люди, услышав, что, к примеру, Trek T800 CDI потреблял на 100 километров лишь 2 литра топлива, а Bacardo Aero около 2,3, вполне серьезно напишут комментарии, что тайное мировое правительство душит подобные проекты. Им выгодно, чтобы вы в три дорого и в большем количестве покупали бензин и жгли его. Определенно, это им выгодно. Но сейчас вы поймете, что дизель на мотоцикле и так — тема мертворожденная, и там даже палки в колёса ставить не нужно было.

Технические ограничения дизельного двигателя в мотоциклах

Давайте посмотрим, как устроен дизельный двигатель! Он отличается от бензинового тем, что работает на сжатом и нагретом воздухе, а не на смеси бензина и воздуха. Топливо впрыскивается прямо в эту горячую среду, что приводит к его самовоспламенению. Чтобы воздух достаточно нагрелся, его нужно сжать до определённого давления.

Очень важным показателем для любого двигателя является степень сжатия — это отношение объёма цилиндра в нижней точке хода поршня к объёму камеры сгорания в верхней точке. У бензиновых мотоциклов эта величина обычно около 14:1, а у дизельных двигателей она может достигать 26:1.

Такая особенность конструкции позволяет дизельным двигателям выдавать мощный крутящий момент на низких оборотах, что делает их очень экономичными. Конечно, на высоких оборотах их эффективность немного падает.

Все перечисленные свойства делают дизельный двигатель привлекательным выбором для мотопутешественников и обычных водителей, стремящихся к экономичному и надежному мотору с отличной тягой. Тем не менее, существуют и ограничения, которые следует учитывать при разработке дизельного мотоцикла.

И тут всплывает ряд неприятных моментов, которые не позволили движку на солярке завоевать свое место в мотомире. Любой двигатель и его отдельные элементы должны обладать запасом прочности. И всегда производители ищут компромисс, чтобы прочность была достаточной для рабочих режимов и чтобы не нагородить чугунный кирпич весом в тонну. Поскольку в цилиндрах дизельного двигателя создается большее давление, то и прочность должна быть выше. Следовательно, дизель будет тяжелее эквивалентного бензинового мотора. И если на той же легковушке лишние 20-40 кг веса погоды не сделают, то на мотоцикле это достаточно критично. Силовой агрегат в процентном отношении занимает весомую долю в массе мотоцикла. А на большинстве мотоциклов борьба идет за каждый килограмм, разве что за исключением круизеров и туристов. И то не всех. Лишние килограммы равны лишним сантиметрам габаритов, плюс длинноходный мотор имеет более длинные цилиндры и больший радиус коленвала. Так что дизель одновременно и тяжелее, и больше. А мотоциклы — это не только про лёгкость, но и про компактность.

Во-вторых, за счет того, что воспламенение происходит от контакта топлива с горячим воздухом, это делает горение в камере сгорания менее контролируемым и более длительным. Ведь капельки горючего горят по поверхности. Воспламенение топливовоздушной смеси бензинового мотора происходит в разы быстрее, поскольку там предусматривался целый такт сжатия, чтобы всё однородно размешалось и по итогу вспыхнуло. В бензиновом моторе воспламенение происходит от свечи и распространяется фронтом горения. В дизеле температура сжатого воздуха в камере сгорания неоднородна, и воспламенение происходит в нескольких наиболее горячих точках. Это добавляет мотору вибрации. Собственно, характерный звук работы дизеля — это и есть симфония всех этих вибраций. Кстати, чтобы поглощать часть этих хаотичных вибраций, поршень делают массивнее, а это ещё утяжеляет. Кому-то может и нравятся вибрации на мотоцикле, однако попробуйте проехать на таком «вибраторе» пару сотен километров и больше. Вам будет неприятно, а в долгосрочной перспективе это чревато заболеваниями, например, проблемами с суставами.

В-третьих, чтобы получить компактный, но мощный силовой агрегат на мотоцикле, его делают оборотистым. Но высокооборотный — это не про дизель. Исключение разве что уникальный двигатель мотоцикла Neander, который уверенно крутится до 7000 оборотов в минуту, потому что он короткоходный. Так почему же не раскрутить дизель до больших оборотов? Поршневой двигатель, превысив максимальные расчётные обороты, попросту разрушается. Препятствием этому служит то, что в ходе вращения коленвала поршень и шатун осуществляют поступательное движение. В четырёхтактном двигателе на один оборот коленвала поршень замедляется и ускоряется, и меняет направление движения дважды. Высокооборотные моторы, короткоходные, имеют малые размеры. Но у дизеля по определению длинные ходы и массивные шатунные поршни. Крутите их с хорошей частотой, и они устроят Сталинград. Малые обороты дизеля обусловлены не только его геометрией, а ещё и особенностью горения топлива. Эта особенность хорошо описывается графиками термодинамических циклов. Есть цикл дизеля, однако все современные моторы на солярке работают по циклу Тринклера. Попросту, дизельному движку необходимо некоторое минимальное время для эффективного сгорания топлива: именно для тех впрыснутых капелек солярки, которые должны успеть вспыхнуть и полностью прогореть. А если вы давите тапку в пол, то эффективность на больших оборотах резко падает. Растёт расход, и не сгоревшее полностью топливо вылетает в трубу. Кстати, а как дела обстоят с экологией?

Экологические нормы и экономическая целесообразность

В последнее десятилетие наметилась тенденция к снижению выбросов двигателей внутреннего сгорания. Чтобы тот же самый дизельный двигатель соответствовал нормам Евро-5, на него необходимо навесить массу дополнительного оборудования. Это выполнимо на автомобиле, но на мотоцикле влечет нежелательное увеличение массы. К примеру, самый массовый дизельный мотоцикл, Royal Enfield Taurus, обязан своим появлением удачному стечению обстоятельств. По сути, индийцы брали за основу заводской бензиновый Royal Enfield Bullet и меняли в нем двигатель, оставляя штатную коробку. Выпускался он в 80-е и 90-е. На эконормы было плевать, солярка стоила дешевле бензина, да и сам мотор Taurus мог прожевать любые «помои», коими заправлялись в сельской местности. К тому же он тратил невероятно мало топлива — лишь около 1,2 литра на сотню, и был крайне простым и надежным. Однако были недостатки. Мотоцикл потяжелел на 10 килограммов по сравнению с базовой бензиновой моделью. Его мощность составляла лишь 6,5 лошадиных сил против 22. Он ехал максимально 60 километров в час, до которых ещё нужно было разогнаться. Поскольку это была исключительно рабочая лошадка, то в целом на очень скромную динамику закрывали глаза. Как говорится, главное, что не пешком. Taurus прекратили выпускать в 2000 году именно с ужесточением в Индии экологических норм.

Мощность и драйв: главные преимущества бензиновых мотоциклов

И вот мы подобрались к самой важной причине, почему не производят дизельные мотоциклы. Предыдущие причины — утяжеление конструкции, увеличение габаритов техники, ухудшение управляемости — с этим можно жить. И, определенно, найдется некоторое количество людей, которые были бы в восторге от владения дизельным круизером, туристом или просто мотоциклом для деревни, как Royal Enfield. Но за что основная масса мотоциклистов любит мотоцикл? Правильно, за мощность, разгон, динамику и то ощущение драйва, которое дарит двухколесный аппарат. И, увы, дизель не может подарить эти ощущения. Его пиковая мощность, как и удельная мощность к весу, ниже, чем у бензинового собрата. Тот же дизельный Taurus примерно в три раза «дохлее» бензинового Bullet при том же рабочем объеме моторов. Вы можете сказать: «Но есть же турбо! Надуем дизель и уменьшим отставание». А много ли вы знаете турбовых мотоциклов? Турбо — это усложнение и удорожание конструкции. Именно поэтому на серийные мотоциклы его сейчас не ставят. Фактически дизель не выигрывает у бензинового движка. Да, он экономичнее, но и любой серийный современный мотоцикл схожей мощности будет достаточно экономичен.

Рыночная конкуренция и экономическая нецелесообразность

Почему прогорели те же голландцы, к примеру, с T800 CDI? Создание мотоцикла, тем более дизельного, начиная от наброска на листе бумаги и заканчивая предсерийной моделью, — это дело сложное и дорогостоящее. Запустить в серию технику тоже многого стоит. Нужно наладить конвейер, оптимизировать технические процессы, выстроить логистические цепочки, разрекламировать продукт. Любой совершенно новый на рынке мотоцикл на первых порах либо стоит дороже, либо компания продает его с ценой на уровне конкурентов или себе в убыток, надеясь в будущем взять количеством. И вот если он заходит публике, то его начинают производить массово, и его себестоимость снижается. Trek T800 CDI стоил в 2009 году 17,5 тысяч евро, а, например, BMW F800GS в том же 2009 около 10 тысяч. При этом, каким нужно быть ценителем дизельной тяги, чтобы заплатить на 7,5 тысяч евро больше за мотоцикл в 2 раза слабее, «дохлее» и менее динамичный? Почему же оказался довольно массовым HGT M1030? Там просто военные денег не жалели, а когда госзакупки закончились, то и производство сошло на нет. Да, большим концернам типа Honda было бы по силам спроектировать дизельный мотоцикл. Они бы нашли, чем перекрыть расходы. Но зачем? Африки и эндуро неплохо продаются. Большие концерны последние полтора десятилетия вбухивают бабки в разработку «электричек». Поэтому и нет дизельных мотоциклов. Для кого их производить? Для одного-двух процентов мотолюбителей, которые готовы ездить на двух литрах на сто километров на тяжелом, плохо управляемом мотоцикле и слушать звук тракторного выхлопа? Никто на это не пойдет. Современный мотоцикл — это по большей части игрушка, которая должна увеличивать продуцирование организмом водителя эндорфинов и адреналина. И в третьем десятилетии 21 века мало кто использует мотоцикл, чтобы возить дрова из леса или картошку с поля. Хотя таких людей достаточно, и вот они-то наверняка заценили бы дизельный мотоцикл. Не для скорости и драйва, а чисто под хозяйственные нужды.

Не судите строго, надеюсь, у меня получилось понятным языком объяснить, почему так сложно купить новый дизельный мотоцикл.