Почему двигатель «Запорожца» ставили сзади, а не спереди: инженерная логика, преимущества и подводные камни

Заднемоторные машины всегда вызывают интерес, и «Запорожец» — один из самых известных примеров такого подхода. Интересно почему советские инженеры решили поставить двигатель именно сзади, а не спереди, как у большинства авто? Давайте разберёмся, какие у этого решения были плюсы и минусы, что подтолкнуло к такому выбору и какой путь прошла эта легендарная машина.

Немного истории

В середине 1950-х в СССР задумались о создании народного автомобиля — дешёвого и простого в эксплуатации. Сначала за дело взялся завод «Москвич», а в качестве примера выбрали итальянский Fiat 600 — компактную модель с двигателем сзади.

В связи с загруженностью завода «Москвич» проект передали на завод «Коммунар» в Запорожье, ранее занимавшийся производством сельскохозяйственной техники. Так появился ЗАЗ-965 — легендарный «Горбатый Запорожец». Первый автомобиль сошёл с конвейера 25 октября 1960 года и выпускался до 1969 года. Следом пришла модель ЗАЗ-966, которая продержалась на конвейере до 1972 года.

Затем появилась ЗАЗ-968, которую часто называют приемником «966-го». Эта модель выпускалась до 1979 года, причём первые годы обе модели производились параллельно. Отличия ЗАЗ-968 включали новые задние фонари, приборную панель и более узкий молдинг вместо «фальш-решётки».

Но на этом завод не остановился. В 1973 году произошла серьёзная модернизация: ЗАЗ-968 обзавёлся обновлённой светотехникой и получил фары типа «европейский луч». А начиная с 1979 года в производство пошла последняя версия — ЗАЗ-968М. Этот автомобиль выглядел ещё современнее: изменения коснулись как внешнего вида, так и внутренних компонентов. Последний ЗАЗ-968М сошёл с конвейера 15 июня 1994 года, завершая целую эпоху в истории советского автопрома.

Почему двигатель был сзади и какие были у запорожца

Заднемоторная компоновка в «Запорожце» — это не случайное решение, а результат тщательных инженерных расчётов. Конструкторы стремились создать компактную и доступную машину, которая была бы не только симпатичной, но и уверенно справлялась с реалиями советских дорог. При этом важно было сделать её максимально простой и дешёвой в производстве.

Отказ от карданного вала, соединяющего двигатель с ведущими колёсами в переднемоторных авто, позволил сократить длину и вес машины. Для малолитражки это стало большим плюсом: меньший вес обеспечивал лучшую манёвренность и снижал затраты на производство. Двигатель и коробку передач объединили в единый блок и установили прямо над задними ведущими колёсами, что упростило конструкцию и улучшило сцепление с дорогой. Это особенно выручало на заснеженных или размытых участках, где более тяжёлые автомобили часто буксовали. Плюс ко всему у авто был высокий дорожный просвет. У базовой версии он составлял 175 мм, а в некоторых модификациях доходил до 190 мм. Для сравнения: у кроссовера Opel Mokka заявлено 190 мм, но из-за переднего свеса реальный клиренс редко превышает 150 мм. Даже при снятии обвесов получалось максимум 180 мм. «Запорожцу» такие трюки были не нужны, ведь его конструкция с самого начала была рассчитана на любые дорожные условия, от асфальта до разбитых просёлков. Кроме того, у него было почти ровное днище. Без карданного вала, мешающей выхлопной трубы и с относительно легким весом «Запорожец» легко преодолевал грязь, не вязнув в ней, а словно «плывя» по поверхности — как это делают внедорожники вроде Suzuki Jimny или «Нивы».

Упрощённая передняя подвеска и меньшая нагрузка на передние колёса позволяло легче крутить руль. В отсутствие гидроусилителя это оказалось большим плюсом: водителю не приходилось сильно напрягаться, чтобы маневрировать на узких улицах и с легче припарковываться в стеснённых условиях. Особенно это ценили начинающие водители, которым за рулём «Запорожца» было проще и комфортнее, чем в громоздких и сложных машинах того времени.

Кстати, есть одна любопытная версия, что одной из причин размещения двигателя в задней части «Запорожца» было желание освободить переднюю часть для багажника. Однако это лишь гипотеза. На практике идея размещения двигателя сзади исходила больше из экономических причин.

Недостатки заднемоторной компоновки

Несмотря на все плюсы, заднемоторная компоновка «Запорожца» имела и свои слабые стороны. Инженеры столкнулись с целым набором проблем, которые повлияли не только на эксплуатацию, но и безопасность машины. Вот основные из них.

Во-первых, охлаждение двигателя работало не идеально: летом он часто перегревался, особенно в пробках. Зимой же возникала обратная ситуация — мотор остывал слишком быстро, и это сказывалось на работе всей системы. Реальный ресурс двигателя редко превышал 50 тысяч километров, хотя по паспорту он составлял 125 тысяч. При этом мотор работал очень шумно, и «Запорожец» можно было услышать задолго до того, как он появлялся в поле зрения. Уже не говоря об комфорте самих пассажиров в таком авто.

В «Запорожеце» стояла автономная бензиновая печка. Она нагревала салон, но с ней было не всё так просто. Дело в том, что она нормально увеличивала расход топлива, а поджиг бензина в печке осуществлялся с помощью свечи накаливания, которая потребляла более полутора десятков ампер тока. Печка издавала такой шум, что рев проходящего воздуха и свист подшипников её двигателя могли перекрыть звук работы основного мотора. Наконец, в народном понимании печка почему-то не считалась узлом, требующим регулярного обслуживания. В итоге у многих владельцев она оказывалась забитой, в результате начинала плохо прогревать салон, запускалась с перебоями и иногда наполняла автомобиль запахом бензина. Кроме того, при нерегулярном обслуживании она становилась даже пожароопасная.

Из-за двигателя, размещённого сзади, центр тяжести автомобиля сместился к задним колёсам. Это помогало лучше цепляться за дорогу, но вот устойчивость на прямой страдала. На высоких скоростях и при боковом ветре машину начинало «кидать», а резкие повороты могли привести к развороту на 180 градусов. Водители без опыта часто не ожидали такой реакции и попадали в неприятные ситуации. Ещё один минус связан с длиной проводки. Поскольку двигатель был в задней части, а водительское место — впереди, пришлось прокладывать длинные провода через весь кузов. Это усложняло ремонт: чтобы найти и устранить проблему, иногда приходилось разбирать полмашины.

Итого

Заднемоторная компоновка «Запорожца» — это инженерное решение, идеально подходившее для своего времени. Благодаря такой конструкции автомобиль получился лёгким, компактным и проходимым, что делало его удобным для эксплуатации на дорогах СССР. Малый вес, высокий клиренс и простая конструкция позволяли ему уверенно преодолевать те участки, которые и сегодня могли бы вызвать трудности у некоторых кроссоверов.

Конечно, у такого решения были и минусы — машина была чувствительная к заносам, а в салоне было шумно. Но на тот момент это был лучший вариант. Сегодня заднемоторная компоновка встречается в основном в спортивных и специализированных машинах, но «Запорожец» остаётся примером того, как грамотные инженерные решения могут подарить людям действительно народный автомобиль.