Почему самый известный сверхзвуковой пассажирский самолёт больше не летает?
В мире авиации имя «Конкорд» вызывает ностальгию и восхищение. Этот пассажирский сверхзвуковой самолет, разработанный французскими и английскими инженерами, представлял собой вершину технического прогресса своего времени. Однако, несмотря на свою славу и известность, Конкорд больше не взмывает в небеса. Почему же так произошло?
Если рассмотреть с экономической точки зрения данный вопрос, то сразу становится ясно — аспекты эксплуатации Конкорда являются основополагающими среди причин его ухода из эксплуатации. С самого начала было ясно, что полёты на этом сверхзвуковом лайнере будут стоить дорого. Хотя первые рейсы Конкорда вызвали большой интерес у пассажиров и авиакомпаний, позже выяснилось, что с точки зрения экономики такое решение является крайне невыгодным.
Хочется первым делом обратить внимание на расход топлива. Даже на кратких маршрутах, таких как Париж — Нью-Йорк, Конкорд потреблял огромное количество топлива. Расход составлял примерно 8 тонн топлива на 10 пассажиров с небольшим грузом. Это делало стоимость перелёта на Конкорде значительно выше, чем у обычных реактивных самолетов.
Кроме того, существенные издержки связаны с содержанием и техническим обслуживанием самолета. Из-за своей сложной конструкции и технологических особенностей, Конкорд требовал дорогостоящего обслуживания, что добавляло дополнительные расходы авиакомпаниям.
Также стоит упомянуть конкуренцию на рынке. В то время, когда Конкорд начал свою эксплуатацию, на рынке присутствовал и другой сверхзвуковой самолет — советский Ту-144, полеты которого уже проводились. Это также создало давление на Конкорд как на коммерческий продукт. Тут я намеренно упущу вопрос первоначального создателя и кто у кого что срисовал, об это сломано много копий не только в интернете.
Несмотря на все свои технические достижения и культурное значение, Конкорд был вынужден завершить свою деятельность в начале 2000-х годов. Экономические факторы, высокие операционные расходы и недостаточное количество заказов привели к решению о прекращении производства и эксплуатации этого легендарного самолета.
Как Конкорд, так и его советский конкурент не выдержал гнета экономических проблем. В Советском союзе Ту-144 тоже не «прижился», его полеты были не многочисленными и находились в стадии тестовых полетов. На сегодняшний день, остались лишь воспоминания, о которых люди с восторгом рассказывают, говоря о тех самых перелетах, совершенных на данном самолете. Но, к сожалению, в масштабную эксплуатацию этот самолет так и не был введен, все по тем же причинам, ну и конкретно после катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже 3 июня 1973 года. Вопрос кто виноват так же оставлю без обсуждения. Хотя, как мне кажется, в то время не жалели топлива, оно было явно дешевле для государства и без провала, возможно, самолет бы использовался шире.
Несмотря на экономическую неудачу, и Конкорд и Ту-144 останутся в памяти как одни из самых впечатляющих технических достижений в истории авиации, их уход из эксплуатации является наглядным примером того, что даже самые великие и инновационные проекты могут потерпеть неудачу из-за экономических реалий.
Источник: www.airliners.net
37 комментариев
Добавить комментарий
просто из стратега сделали пассажирский.
вы не смотрите что номера разные. там детали фюзеляжа, двигатели — все однотипное
Вообще нет.
Изначально в конкурсе участвовали три фирмы: Мясищев, Туполев и Сухой. Мясищевский вариант как раз и был похож на Ту-160. Туполев предложил что-то похожее на Ту-144. А конкурс выиграл Сухой со своим футуристическим и крышесносным Т-4МС. На втором месте был Мясищев, Туполев на третьем.
В итоге, решили, что Сухому дадут почётную грамоту победителя, но пусть он лучше занимается перспективным ПФИ. Сухой сказал, штош, и использовал интегральную схему Т-4МС в Т-10, а потом в Т-10С, а потом в Т-50 и вышел в дамки 8-)
Мясищеву похлопали по плечу и сказали, что производственные мощности у вас слабые, поэтому вот вам грамота за второе место, а эскизы и чертежи передайте Туполеву. Туполев от такого унижения покраснел, но ничего не сказал, а нарисовал свой эскиз по мотивам Мясищевского М-18, но больше и толще.
военные самолеты не нужно сертифицировать ни по выбросам, ни по уровню шума, ни по безопасности для гражданских аэропортов.
В данном контексте главное что он эксплуатируется по прямому назначению.
Да и Ту-22М3 тоже никуда не делся
Кстати — изначально (на 22М) стояли доработанные движки от Ту-144; потом уже НК-22 и НК-25 пошли
Ну и что, собственно? У военных свои критерии
На счёт окупаемости Конкорда читал, что когда самолёт стали использовать в качестве чартера, то чудесным образом он сразу сделался окупаемым. Писали, что в салоне Конкорда было тихо, шампанское с односолодовым вискарём даже не колыхалось в бокалах, а в Ту-144 народу приходилось орать друг другу в уши и передавать записочки.
Даже несмотря на аварию Конкорд мог бы вполне себе летать и дальше, просто мороки с ним было много. Для нуворишей проще было организовать полёты на каких-нить Гольфстримах с оверкомфортом, нежели заморачиваться с суперсоником.
По дороге в Штаты делали промежуточную посадку в Шенноне, причем паксы утреннего рейса (BA1) проходили Иммиграционный контроль США прямо в Ирландии и по прилету в Нью-Йорк сразу шли на выход (дневной рейс BA3 такой привилегии не имел — когда он приземлялся в Шенноне, у кабинок контроля был уже закончен рабочий день). Обратные рейсы были беспосадочные.
Ценник, что интересно, был одинаковый — что на A318 из Сити, что на B777 из Хитроу (в бизнес-класс, разумеется). Около 5,5 тыс. фунтов в одну сторону.
Для Ту-144 в СССР не было класса богатых пассажиров, готовых обеспечить стабильный пассажиропоток. Поэтому решили выбрать дешевизну вместо скорости.
Что самое смешное, этим путём потом пошли все авиастроители мира: сегодняшние магистральные аваилайнеры рассчитаны на меньшие крейсерские скорости, чем лайнеры 70-х.
Вы к ним не относитесь 8-)
Добавить комментарий