ЗиЛ-111 как символ технического прогресса и мощи СССР

В конце 1950‑х годов, на волне амбиций «догнать и перегнать Америку», в Советском Союзе встал вопрос о создании нового флагманского представительского автомобиля. Устаревший ЗИС‑110, оставшийся наследием сталинской эпохи, уже не соблюдающий требования государственного имиджа, и стране требовался современный лимузин — символ технического прогресса и могущества. Так зародился проект, завершившийся выпуском ЗИЛ‑111, серийное производство которого началось в 1958 году и продолжалось до 1967 года.

Долгий путь к выпуску

Работы над новым автомобилем тянулись с конца 1940‑х. Первые испытания опытный образец ЗИС‑110М 1948 года — шасси от серийного ЗИС‑110 с кузовом понтонного типа, напоминавшим увеличенную «Победу». В начале‑середине 1950‑х по эскизам Валентина Росткова появился прототип, известный как ЗИС‑111 «Москва», однако его внешний вид, составленный из черт различных американских моделей, откровенно недостаточно выразительным.

Для получения более узнаваемого облика был объявлен конкурс, победителем которого стал дизайн Льва Еремеева из ГАЗа — автора внешности будущего ЗИЛ‑111. В 1956 году был готов пластилиновый макет, а к ноябрю 1958-го начались серийные сборки.

Технологии под влиянием влияния

При разработке ЗИЛ-111 конструкторы тесно переходили к международным трансформациям — Cadillac, Chrysler Imperial и Lincoln — и запустили многие инженерные решения, адаптируя их под национальные условия. Рама автомобиля напоминала Cadillac с мощной Х‑образной частью и поперечиной сзади. В передней независимой пружинной подвеске использовались рычажные амортизаторы. Сзади — телескопические, которые уже применялись американцами, хотя и не в массовом порядке.

Особое место заняло новый двигатель: V‑образная «восьмёрка» объёмом 6,0 л (100x95 мм) развивала около 200 л.с. при 4200 об/мин, по концепции она была близка к мотору Chrysler 5,8 л. Для ЗИЛ‑111 применили двухступенчатый автомат, практически повторивший принцип работы Chrysler PowerFlite, а управление трансмиссией производилось кнопками на торпедо — так же, как на американских автомобилях того времени. Впервые в советском легковом автомобиле появились вакуумный усилитель тормозов, гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники и дистанционное радиоуправление приемником заднего сиденья; на некоторых машинах стал штатным кондиционер.

Спорный, но впечатляющий облик

Дизайн Еремеева одновременно заметил и вызвал дискуссию: внешний вид ЗИЛ‑111 явно тянулся к американской эстетике образца 1950‑х, в частности к Packard Patrician, но при этом приобрел более строгие, «квадратные» черты экстерьера.

Огромный семиместный лимузин имел длину 6140 мм, выступы 2040 мм и колесную базу 3760 мм; снаряженная масса достигла около 2605 кг. Максимальная скорость доходила до 170-176 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал порядка 21 секунды.

Проблема сходства с «Чайкой»

Одним из главных нареканий стало внешнее сходство ЗИЛ‑111 с другой престижной моделью — ГАЗ‑13 «Чайка», над которой также работал Лев Еремеев. Поскольку ЗИЛ предназначался для высших деятелей страны, а «Чайка» — для министров и руководителей, такая визуальная близость считалась неприемлемой. По разным вариантам вмешательство руководства, в том числе и личная критика со стороны Никиты Хрущёва, привело к переработке внешней части лимузина.

Результатом доработок стала модель ЗИЛ‑111Г, запущенная в конце 1962 года: машина получила обновлённый передок с четырёхфарной оптикой, буквенными задними фонарями и стреловидными молдингами, а также утончённым интерьер. Кондиционер стал стандартным оборудованием. Модель прибавила длину 50 мм и вес около 210 кг. Всего с 1962 по 1966 годы было изготовлено 26 лимузинов ЗИЛ‑111Г.

Параллельно выпускались фаэтоны — открытые варианты на базе ЗИЛ‑111. Именно на ЗИЛ‑111В в 1961 году в Кремль возвращался Юрий Гагарин после исторического полёта. В 1963-1964 годах появились фаэтоны ЗИЛ‑111Д, четыре из которых использовались на парадах в серо‑голубой окраске. Существовала также ограниченная серия ЗИЛ‑111А с кондиционером. В общей сложности по разным данным с 1959 по 1967 год было собрано от 112 до 130 автомобилей всех модификаций, что подчёркивало их штучный характер.

Итого

ЗИЛ‑111 заняло решающее место в истории советского автопрома: он сменил ЗИС‑110 и установил новый уровень для представительских машин в СССР. Несмотря на явное американское влияние в конструктивных решениях и стилистике, по техническим параметрам автомобиль был конкурентоспособен с западными лимузинами своего времени, хотя и уступил им по технологической оснащённости и объёмам производства. Сегодня сохранились экземпляры ЗИЛ‑111 — редкие музейные экспонаты и желанные объекты коллекционеров, хранителей эпохи, когда автомобиль является устойчивым символом государственной мощи и инженерной амбиции.

Источник: За рулем