Смарт-байк Twitter Mantis-E1 – «усилитель велосипедиста»

В нижеследующем обзоре электровелосипеда (смарт-байка) Twitter Mantis-E1 будут освещены следующие вопросы:

— конструкция электровелосипеда;

— результаты «ходовых испытаний»;

— попытка вникнуть в алгоритм работы системы управления мотором;

— возможная область применения электровелосипеда.

Также разберёмся, зачем электровелосипеду, на котором установлен мощный мотор, потребовалась продвинутая «педальная» ходовая часть на уровне спортивных байков.

Не забудем и о бренности всего сущего технике безопасности.

 

Часть  1. Вступление.

 

Трудна судьба электротранспорта в России. Для электромобилей нет никакой инфраструктуры (заправить машину можно только в личном гараже), платёжеспособный спрос отсутствует. По этим причинам они остаются уделом богатеньких чудаков продвинутых энтузиастов.

Другое дело – личный электротранспорт «лёгкого» формата. Электрические велосипеды, самокаты, гироскутеры и моноколёса можно встретить практически в каждом городе. Они уже прошли стадию «диковинки» и стали массовым явлением.

Если рассматривать эти устройства именно как средства транспорта, то наилучшие перспективы, конечно, у электровелосипедов. Высокая скорость и возможность (согласно ПДД) передвигаться по некоторым автомобильным дорогам ставят электровелосипеды вне конкуренции.

Электровелосипед Twitter Mantis-E1 относится к тому типу электробайков, у которых мотор работает при условии, что сам велосипедист тоже хотя бы немного крутит педали. Это  — одна из ходовых схем электровелосипедов.

 В связи с этим он не подойдёт для совсем ленивых ездоков, которые хотят ехать совсем без усилий.

В природе и для таких ленивых любителей существуют электровелосипеды, например, Airwheel R3 или R5 (малогабаритные) или Airwheel R8 (полноразмерный). Но не о них сейчас речь.

 Так выглядит герой данного обзора -электровелосипед Twitter Mantis-E1:

Электровелосипед Twitter Mantis E1 - фото с официального сайта

(Изображение взято с официального сайта)

 

Часть  2. Технические характеристики электровелосипеда Twitter Mantis-E1 и их анализ.

 

Здесь характеристики будут представлены кратко, а полностью все характеристики можно посмотреть на российском сайте производителя.

Перед рассмотрением характеристик небольшой комментарий к наименованию велосипеда. Слово «Twitter» в наименовании никакого отношения к одноимённой социальной сети не имеет, а велосипедная компания Twitter – лишь «однофамилец». Производственная база расположена в китайском центре электроники — Шеньжене.

Итак, основные характеристики:

Размер колёс – 26″ (покрышки 26 x 1.95)

Размер рамы – 17″/15.5″

Масса велосипеда – 17.9 кг

Материал рамы – алюминий

Амортизация вилки – пружинно-воздушная с ручной блокировкой

Переключатель скоростей – 33 скорости (3 «звёздочки» на переднем переключателе; и 11 – на заднем)

Максимальная скорость – 35 км/ч

Батарея – литий-ионная, 468 Wh (36 V * 13 Ah)

Мотор – заднее мотор-колесо, 350 Вт, бесщеточный двигатель

Управление и контроль – 3 кнопки + велокомпьютер с LCD дисплеем

Цена вопроса (держитесь крепче) – 120 тыс. российских рублей без червонца. Для электровелосипедов это – далеко не предел; бывают экземпляры и в 2-3 раза дороже. Так что главный вопрос – оправдает ли велосипед возложенные на него надежды? С этим и будем разбираться.

Разбор характеристик начнём с ключевой — мощности мотора. Она составляет 350 Ватт, то есть примерно 1/2 лошадиной силы (736 Ватт).  Это, казалось бы, немного. Но, поскольку КПД электромоторов намного выше КПД бензиновых двигателей, то реально это – большая величина.

Вес электровелосипеда – 17.9 кг, это – ниже 20 кг; то есть — небольшая величина для такого типа транспорта; особенно, с учётом высокой мощности мотора.

При использовании велосипеда для обычного катания блок аккумулятора можно снять (он весит 2.6 кг); правда, тогда велокомпьютер не будет ничего показывать, а оставшийся голым разъём на контроллере надо будет чем-то защитить от влаги.

Дальность поездки на электровелосипеде заявлена в 120 км. Но, поскольку здесь возможна только совместная работа мотора и велосипедиста, то реальная дальность может зависеть как от того вклада, который совершает велосипедист, так и от многих других факторов. У меня километраж получился больше. :)

 Перечислю некоторые из факторов, влияющих на дальность:

   — вес велосипедиста и давление в камерах (и от того, и от другого зависят потери на проминание покрышек при езде);

   — направление и скорость ветра;

   — тип и качество дороги (асфальт – лучше, песок и грязь – хуже);

   — равномерность передвижения (равномернее – лучше);

   — погода (безветренно, встречный или попутный ветер).

Есть и другие факторы, но пока ограничимся этими.

Электровелосипед имеет одноподвесную конструкцию (амортизированная вилка руля) и широкие покрышки на колёсах диаметром 26 дюймов. Это – достаточное оснащение, чтобы ездить не только по асфальту, но и по грунтам средней сложности и тряскости.

Для совсем тяжелых условий передвижения требуется, конечно, уже двухподвесная конструкция.

Теперь рассмотрим детально конструкцию электровелосипеда Twitter Mantis-E1.

 

 

Часть  3. Конструкция электровелосипеда Twitter Mantis-E1.

 

Осмотрим велосипед справа и слева:

Вид справа Twitter Mantis E1

Вид слева

Велосипед похож на обычные горные велосипеды среднего класса, и отличается от них, в основном, только наличием электрооборудования.

Обратите внимание на расположение аккумуляторного блока. Его расположение на нижней трубе рамы не будет мешать установке на велосипед небольшой подрамной сумки; а смещение от каретки в сторону руля улучшит центровку велосипеда, исключая чрезмерное смещение центра тяжести к заднему колесу.

Велосипед снабжен подножкой для поддержания велосипеда в вертикальном положении на остановках. Подножка входит в комплект, отдельно покупать не нужно.

Седло – узкое, спортивного типа, но без выреза посередине:

Седло

Кстати, на только что приведённой фотке обратите внимание на соединения деталей рамы – они имеют плавные очертания, без характерного следа сварных швов. Производитель называет такую технологию «бесшовной сваркой». Правда, в нижней части рамы сварные соединения – обыкновенные, с заметным швом, хотя и очень аккуратным.

Активного светового оборудования изначально на велосипеде нет, но есть пара пассивных катафотов (отражателей) – белый спереди и красный сзади.

Звукового сигнала тоже нет; его надо будет приобрести и установить в первую очередь. Техника безопасности – это святое!

Мотор электровелосипеда расположен на заднем колесе и похож не столько на мотор, сколько просто на очень толстую втулку:

Заднее колесо электровелосипеда Twitter Mantis E1

Такой мотор – очень компактен для своей мощности (350 Вт). В этой «втулке» скрыта и муфта обратного хода, чтобы мотор двигал велосипед и велосипедиста, а не наоборот. :)

На этом же фото хорошо видны звездочки 11-скоростной кассеты. Переключатель скоростей оказался настроенным очень хорошо – скорости переключались правильно и легко.

Тормоза – дисковые, очень надёжные и «цепкие». При торможении на большой скорости надо быть осторожным и не пережимать их; иначе можно сделать сальто (что очень вредно для здоровья).

При езде по очень ухабистым дорогам цепь может соударяться с нижним пером рамы, если задний переключатель скоростей находится на самых малых звёздочках. Во избежание появления при этом излишних металлических звуков желательно на перо рамы под цепью надеть или наклеить защиту (есть в веломагазинах, но можно использовать и самодельные варианты).

На трубе рамы, идущей от каретки к рулю, установлен съёмный аккумуляторный блок:

 Аккумуляторный блок, вид слева

На левой стороне блока расположен замок для его съёма, а также четыре индикаторных светодиода, показывающих уровень заряда. Один из светодиодов – красный («младший»), остальные – зелёные.

Если при контроле заряда светится только красный светодиод, то уровень заряда мал. А если светодиоды зажигаются и тут же гаснут – значит, батарея разряжена полностью.

Рядом расположена кнопка, при нажатии которой и зажигается эта индикация. Других функций эта кнопка не выполняет.

Надо заметить, что замок является противоугонным устройством только для аккумулятора, а не для всего велосипеда в целом.

На правой стороне аккумуляторного блока расположена плотно закрывающаяся крышечка, за которой находятся пара разъёмов и генеральный выключатель:

Аккумуляторный блок - вид справа

Круглый разъём предназначен для зарядки аккумулятора, а разъём USB – для зарядки походных девайсов велосипедиста от аккумуляторного блока велосипеда. Последней возможностью рекомендуется пользоваться только на привалах, а не в пути (чтобы не «снести» вставленный разъем неосторожным движением ноги).

Генеральный выключатель (красного цвета) полностью отключает все схемы от, собственно, аккумулятора. Эта возможность будет полезна при зимнем хранении аккумуляторного блока, поскольку пользоваться им при температуре ниже нуля производитель крайне не рекомендует.

Но велосипедом без этого блока можно пользоваться зимой для катания «своими силами», если соблюдать технику безопасности; и если не боитесь, что противогололёдные реагенты растворят велосипед без остатка. :)

Кстати, так выглядит снятый аккумуляторный блок в перевёрнутом виде:

 Аккумуляторный блок - вид снизу

А так выглядит место на велосипеде, куда он устанавливается:

Рама Twitter Mantis-E1

На последних двух фотографиях видно, что аккумуляторный блок электрически соединяется с велосипедом только двумя контактами для передачи питания. А весь «разум» велосипеда находится в коробочке под аккумуляторным блоком, где установлен соответствующий контроллер.

Перейдем к передней части велосипеда.

Переднее колесо – самое обыкновенное, с дисковым тормозом. Оно установлено на вилке с демпфером под названием ABS+:

Вилка с дмпфером ABS+

Величину хода вилки в документации найти не удалось; но замер линейкой показал, что он составляет 110 мм. Это – нормально для дорог средней тряскости, без экстрима.

Степень демпфирования можно настраивать вплоть до полной блокировки. Последнее настоятельно рекомендуется при езде по хорошим дорогам с высокой скоростью, чтобы велосипед при торможении не клевал носом, а велосипедист не отправлялся в полёт через руль.

Теперь взглянем на руль:

Руль Twitter Mantis E1

Руль ничем принципиальным не отличается от стандартного велосипедного руля: передний и задний тормоз, управление передним и задним переключателем скоростей.

Но установленное на руле дополнительное оборудование – велокомпьютер и его пульт управления – весьма специфические и стандартными устройствами из веломагазинов не заменяются.

Так выглядит экран велокомпьютера:

Велокомпьютер Twitter Mantis E1

Экран велокомпьютера – крупный, и вся информация на нём хорошо читается. В темное время суток можно включить подсветку экрана (яркость настраивается).

Велокомпьютер отображает как стандартные путевые параметры (одометр, километраж текущей поездки, длительность текущей поездки, текущая скорость), так и специфические параметры электрорежима (заряд аккумулятора, установленный уровень помощи от электромотора, напряжение и ток батареи).

Уровень помощи электромотору (уровень мощности) можно менять от 0 (электромотор выключен, но велокомпьютер продолжает показывать параметры поездки) и до 5 (электромотор при оптимальной скорости может отдавать максимальную мощность). Особенности движения с помощью мотора будут описаны в разделе «Ходовые испытания».

Управление режимом движения на электромоторе и режимами отображения осуществляется небольшим пультом из 3-х кнопок, расположенном на левой стороне руля:

Пульт управления

Центральной кнопкой осуществляется включение и выключение электрической части велосипеда (длительным нажатием), а кнопки «вверх» и «вниз» короткими нажатиями переключают уровень помощи электромотора. Значения длительных нажатий кнопок и их комбинаций описаны в инструкции.

Педали у велосипеда – комбинированного типа. Они могут использоваться как обычные педали-«топталки», так и в качестве «контактных» педалей:

Педали Twitter Mantis E1

Пластиковую накладку, которая делает возможным использование педалей как «топталок», можно снять, тогда педали станут полностью «контактными».

Преимущество контактных педалей состоит в том, что они позволяют использовать для активного вращения педалей движение ноги как вниз, так и вверх; но это требует применения специальной обуви.

Установленная производителем цепь имеет «замок», что упростит работы с цепью при необходимости таковых:

Цепь с замком

И, наконец, несколько слов о зарядном устройстве.

Зарядное устройство изготовлено в виде солидной по габаритам, но при этом очень лёгкой коробочки:

Зарядное устройство

Параметры (42 V, 2 A) обозначены на обратной стороне:

Зарядное устройство

Зарядка имеет индикатор, который переключатся с красного цвета на зелёный по окончании зарядки.

Также в зарядке есть вентилятор для собственного охлаждения. Работает он с тихим жужжанием, которое прекращается по окончании зарядки (вентилятор отключается).

Кстати, продолжительность зарядки полностью разряженного аккумулятора – чуть больше 6 часов. Но если аккумулятор разряжен не совсем в ноль, то заряжается быстрее.

Влагозащита электровелосипеда обеспечивается применением разъемов с герметичным сочленением, а также специальной конструкцией аккумуляторного блока, который защищает подобно крыше место его соединения с разъёмом на контроллере.

Велокомпьютер тоже по традиции имеет герметичную конструкцию.

Случайно проведённые климатические испытания подтвердили работоспособность всех систем под дождём. Об этом – в следующих главах.

 

 

Часть 4. Тест-драйв электровелосипеда TwitterMantis-E1 – город (ходовые испытания).

 

Как я уже упоминал выше, чтобы мотор работал, надо крутить педали, при этом обязательно хотя бы слегка надавливая на них. Мотор включается в работу примерно через 3/4 оборота от начала вращения педалей (иногда – чуть больше).

Если просто слегка подкручивать педали, как бы «догоняя» ход велосипеда «вхолостую», то мотор не включится.

Факт его включения ощущается довольно заметно по характерному негромкому «урчанию» и снижению нагрузки на мышцы ног.

Из всех поездок на этом электровелосипеде я задокументировал для обзора две поездки.

Первая из них — на короткую дистанцию, где я постарался выжать из велосипеда максимальный скоростной потенциал.

А вторая поездка – наоборот, на длинную дистанцию, представляющую собой реальный однодневный велопоход (на языке велотуристов – ПВД, поход выходного дня).

Начнём с первой поездки. В этой поездке я имитировал поездку на работу; при этом, будто бы я работаю в Кремле. Нет, манией величия я не страдаю; просто реально по жизни мне на работу так далеко ездить не надо, а какой-то интересный пункт назначения придумать хотелось. :)

Итак, поехали в Кремль!

В качестве основной части пути использовался тротуар на набережной Яузы. Пешеходов там почти нет, поэтому можно безопасно гнать со всей дури со всей силы.

В результате путь туда и обратно получился в виде такого трека:

Трек пути в Кремль и обратно

Технические данные поездки таковы:

Технические данные поездки в Кремль на электровелосипеде

Конечная цель маршрута – собор Василия Блаженного:

Электровелосипед Twitter Mantis E1 и собор Василия Блаженного

Теперь проведём глубокий и, главное, вдумчивый анализ полученных результатов.

Средняя скорость движения оказалась чуть меньше 23 км/ч, это – высокий результат, поскольку эта величина учитывает торможения перед перекрестками и некоторое количество участков, где приходилось сбавлять скорость по разным причинам. Типовую «крейсерскую» скорость я поддерживал в пределах 24-28 км/ч, дабы не очень напрягаться, и ехать, в основном, силой мотора.

Общее время в пути (вместе с остановками) составило 40 минут 50 секунд. Теперь воспользуемся картами яндекса и проверим, за какое время можно этот путь преодолеть общественным транспортом и автомобилем.

Для общественного транспорта время составило 46 мин., для автомобиля – 32 мин. «обычное время» и 24 мин. в режиме «без пробок». Но, например, утром на работу «без пробок» — это фантастика! :)

Таким образом, электровелосипед вполне конкурентоспособен с общественным транспортом (опережая его), и не очень сильно отстаёт от автомобиля.

При этом электровелосипед не требует от ездока каких-то потовыжимательных усилий: бОльшую часть нагрузки берёт на себя мотор.

Теперь вернемся к скриншоту с техническими данными поездки и обратим внимание на максимальную скорость – 36.9 км/ч. Она стала результатом моего эксперимента по разгону велосипеда на максимальном (5-ом) уровне мощности. При этом велокомпьютер я перевёл в режим отображения тока, отдаваемого батареей.

И вот что оказалось: максимальную мощность батарея отдаёт при скорости велосипеда в 18-30 км/ч, при этом ток батареи составляет до 10-11 Ампер. А при скорости выше 30 км/ч «мозги» велосипеда начинают ток плавно снижать (помните, производитель обещал максимальную скорость только в 35 км/ч?). На скорости 35 км/ч ток снижается уже в 5 раз – до 2 Ампер, а на той скорости, которой я достиг (36.9 км/ч), ток упал в ноль.

Поддерживать такую скорость своими силами — очень тяжело, поэтому я быстренько вернулся к обычному режиму.

Такое плавное ограничение надо иметь в виду будущим пользователям. Иначе, разогнавшись до 33-35 км/ч, велосипедист будет думать, что его везёт мотор, а на самом деле он давно уже двигается в основном своими силами. :)

Поведение велосипеда при старте тоже имеет свои особенности, но их рассмотрим в следующей главе.

Что интересно, за время этой поездки показания заряда аккумулятора нисколько не изменились и остались на уровне 100%. Эту загадку тоже разгадаем в следующей главе.

 

Часть 5. Тест-драйв электровелосипеда TwitterMantis-E1 – велотуризм.

Итак, надо было всё-таки проверить максимальную дальность хода этого велосипеда и его поведение в «обстановке, максимально приближенной к боевой».

Для этого был выбран велотуристический маршрут Москва – Королёв – Пушкино – Икша, включающий в себя элементы разведки и некоторую часть грунтовых дорог. По ходу маршрута было происследовано поведение систем велосипеда в разных условиях катания.

Трек маршрута Москва - Икша

Основной стратегией велопохода была умеренная экономия аккумулятора. На ровной дороге скорость я держал в пределах 28 км/ч; но при спусках с горок педали не крутил, а значит, мотор не включался. Впрочем, на спусках там и без мотора скорость доходила до 45 км/ч, заставляя мысленно каяться в грехах. :)

Сначала была разгадана загадка долгих показаний заряда аккумулятора в 100%. Путём наблюдения за напряжением аккумулятора удалось выяснить, что за 100% заряда принято напряжение на батарее в 39 Вольт. А поскольку заряжается батарея до 41.7 Вольта, то, пока напряжение не упадёт до 39 Вольт, индикатор показывает 100%.

В последующих заездах удалось определить и то напряжение, которое принято в велосипеде за ноль заряда – это 30 Вольт ровно. Причём при снижении напряжения ниже этой величины контроллер уменьшает мощность на моторе очень быстро: уже при 29.5 В ток становится нулевым. Иными словами, для контроллера здоровье аккумулятора – важнее, чем здоровье ездока. В разуме ему не откажешь! :)

Далее – несколько фотографий с маршрута, демонстрирующих романтику велотуризма.

Фото у Верхнее-Яузских болот — самых красивых в Московской области. Здесь я попросил одну прелестную барышню сфотографироваться с велосипедом:

Прекрасная барышня с электровелосипедом Twitter Mantis E1

Здание 4-ого переключателя на Акуловском (Восточном) водоканале в стиле «сталинский ампир» у ж.д. станции «Челюскинская»:

4-ый переключатель Акуловского (Восточного) водоканал

На Учинском водохранилище:

На берегу Учинского водохранилища

При движении к Пестовскому водохранилищу прошел короткий, но сильный ливень. Это незапланированное «климатическое испытание» все системы велосипеда выдержали без проблем.

Но в результате дождя грунтовые дороги размокли, и от грязи велосипед стал терять гламур. На фото – настил из досок на тропе в наиболее сложном месте велопохода, велосипед уже «без гламура»:

Велосипеды грязи не боятся!

На этом – хватит лирики, вернёмся к делу.

В этом походе удалось выяснить ещё некоторые подробности работы «мозгов» велосипеда.

Во-первых, при старте и разгоне велосипеда он добавляет мощность на мотор не мгновенно, а постепенно. Благодаря этому отсутствуют сколь-нибудь существенные рывки в движении; а велосипед не пытается встать на дыбы, как резвый жеребец, что очень правильно.

Во-вторых, эта особенность, очень положительная на ровной дороге, при подъёме в гору уже не столь положительна.

Правильная стратегия при подъёме в гору будет такая.

Сначала, при возможности – разогнаться; а затем, не прекращая вращение педалей, ехать до вершины горки; устанавливая передний и задний переключатели скоростей по ходу движения на оптимальную величину. В этом случае контроллер может повысить ток до 12-13 Ампер, что даже превысит номинальную мощность мотора; зато сильно облегчит нагрузку на велосипедиста. Скажу по секрету, что даже «крутым» велотуристам подъём в гору «своими силами» не доставляет никакого удовольствия. :)

Если же хотя бы на короткое время прекратить вращение педалей, то затем велосипед снова вступит в режим «разгона»; а выполнять разгон на подъёме в гору – не самое большое удовольствие.

Если же предварительно перед подъёмом в гору нет возможности разогнаться, то стратегия будет другая.

Сначала надо будет переключатели скоростей установить на медленную скорость, затем установить максимальный уровень мощности (5-ый), и таким образом штурмовать подъём. В этом случае мотор тоже очень хорошо поможет велосипедисту, но уже без превышения номинала мощности.

Иными словами, чем более «естественным» будет стиль катания велосипедиста, тем лучше мотор ему будет помогать!

Вернёмся же к техническим параметрам этого велопохода:

Технические параметры велопохода Москва - Икша

Полный путь составил 100.2 км, но аккумулятор не был израсходован. Показания его заряда держались на уровне 100% примерно первые 25 км, а к концу похода снизились до 57%. В связи с этим мне пришлось «добивать» аккумулятор до нуля еще несколькими небольшими поездками, и в конце концов дистанция составила 152 км на одной зарядке аккумулятора.

В итоге заявленная производителем дальность поездки на одной зарядке подтверждена, и даже с «перевыполнением».

 

Часть 6. Техника безопасности.

Мощный мотор и высокая скорость движения требуют особого внимания к технике безопасности. Помните, что на скорости даже в 25-30 км/ч можно получить такие травмы (на языке велосипедистов – «убраться»), что мало не покажется.

Кроме того, надо заметить, что в соответствии со своей мощностью мотора (350 Вт), этот велосипед (согласно ПДД, п.1.2) относится уже к мопедам, пусть даже внешне он на мопед совсем не похож.
Цитирую ПДД:

«Мопед — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт».

Из этого проистекает, что владелец должен знать и ВЫПОЛНЯТЬ все соответствующие пункты ПДД.

А самое главное – помните про два запрета.

Первый – запрещается ездить, не держась за руль хотя бы одной рукой.

Второй – запрещается двигаться по дороге без застёгнутого шлема.

Всё остальное – в ПДД.

Ещё один аспект безопасности – это безопасность самого велосипеда в плане защиты от угона.

Этот электровелосипед нельзя оставлять на неохраняемой территории даже с использованием противоугонного тросика: воры уже научились с ним справляться. Так что ставить его можно только в помещении или на «закрытой» стоянке (но всё равно с тросиком – случаи бывают разные).

 

 

Часть 7. Итоги и выводы

Электровелосипед Twitter Mantis-E1 показал себя мощным, красивым, надёжным и универсальным средством передвижения. На нём можно проехать там, где невозможно проехать на автомобиле; и притом сделать это, не слишком утомляясь физически.

Электрическая начинка велосипеда показала себя достаточно разумной. Она ориентирована на естественное катание велосипедиста, и не заменяет велосипедиста, а помогает ему. Вот поэтому Twitter Mantis-E1 и является своеобразным усилителем: велосипедист становится в несколько раз сильнее!

Если говорить о физической нагрузке на велосипедиста, то он сам может её регулировать.

В принципе, на любом уровне мощности велосипеда можно установить такое положение переключателей скорости, что 90% нагрузки возьмёт на себя мотор; разной будет только достигаемая скорость.

Другое дело, что оптимальным способом передвижения будет разумное сочетание силы мотора и силы велосипедиста. В тех поездках, которые я совершал, на мотор приходилось 70-75% нагрузки, а остальное – на меня (по ощущениям).

Сфера применения велосипеда – широчайшая. На нём можно ездить на работу, совершать велопрогулки по паркам, участвовать в велопоходах, и даже ездить на дачу, в соседние города и посёлки. Конечно, всё это — при наличии достаточно безопасных дорог и надёжных мест для стоянки велосипеда.

Велосипед не имеет существенных недостатков, хотя к мелочам всегда можно «придраться», например, к не вполне адекватному отображению заряда аккумулятора.

Но, как водится в нашей жизни, чем меньше у продукта недостатков, тем больше растёт его главный недостаток – цена.

В связи с последним обстоятельством этот электровелосипед можно рекомендовать только тем, кто будет его достаточно часто использовать; а до этого заранее научился грамотно кататься на многоскоростном велосипеде. Это – важно, поскольку переключателями скоростей здесь надо пользоваться грамотно, как бы забывая о существовании мотора.

Спасибо всем за внимание!

Об авторе
По всем вопросам обращаться на doctor@smartpuls.ru
+3 0 7426 50
Автор Hans-Kristian Рейтинг -12.19 Сила 0.00
Блог Cредства передвижения и аксессуары 30 37 RSS

50 комментариев

T-Troll
Вот это они лоханулись…
Формально — это мопед. Шлем и категория «M» нужны.
freddi
С чем связано отсутствие заднего крыла над колесом у всех современных великов? Закидает же всю спину грязью.
ldhn
Чтобы каждый под себя выбрал какое надо. Хотя в целом согласен, так себе и не поставил — в дождь приходится дома сидеть )))
Крошка Енот
На одометре почти 10 тысяч, нормально его так тестировали :)
Последний раз редактировалось
Hans-Kristian
Где 10000 км — это одометр навигатора (Навитела) с момента его запуска, а не велосипеда. Там и 1000 не набежало. :)
IIAlXII
Да да да и в аренду не сдавали и не таксовали. Так и поверили…
Winwars
Разбор характеристик начнём с ключевой — мощности мотора. Она составляет 350 Ватт, то есть примерно 1/2 лошадиной силы (736 Ватт). Это, казалось бы, немного. Но, поскольку КПД электромоторов намного выше КПД бензиновых двигателей, то реально это – большая величина.

… а чему в лошадиных силах и киловаттах равны 350 Ватт, но с высоким КПД?
Rider037
Тоже режет глаз такая безграмотность.
Winwars
Там во-первых, 350 Вт = 1/2 л.с. = 736 Вт, так ещё повышающий КПД)))
Hans-Kristian
Ну хорошо, уговорили. 350 Вт — это не 1/2 л.с., а 0,47554347826086956521739130434783 л.с. :)
Winwars
Это первый момент. Второй — почему у Вас развиваемая мощность вдруг выше стала за счёт КПД?
Hans-Kristian
Согласен, есть у меня тут логическая ошибка. Мощность на валу — это величина, которая уже «прошла» от топлива или электричества сквозь КПД мотора. Впредь буду внимательнее.
Hans-Kristian
КПД ДВС — около 25%, дизеля — до 40%.
КПД бесколлекторного электромотора 70-90%. Отсюда можно сравнивать.
Winwars
Вы с чем сравниваете, с бензиновым или каким мотором?
Rider037
При чем тут КПД? ДВС на 100 л.с. выдает эту мощность на валу. Так же как и электрический на ту же мощность.
ragnaroek
Производители указывают мощность на выходном валу. Так что замечание абсолютно справедливое: через разные трансмиссии до колес будет доходить разный процент от валовой мощности. А поскольку тут мотор-колесо, т. е. трансмиссия практически отсутствует (выходной вал двигателя сам же является и приводным валом колеса), то и потерь практически нет.
Последний раз редактировалось
Winwars
Речь идёт о мощности на валу, во-первых. Во-вторых, даже такое мотор-колесо имеет трансмиссию, выглядящую как-то так:


Есть, конечно, без планетарного редуктора, но это не данный случай.
ragnaroek
Разница-то по КПД на колесо все равно есть.
Winwars
Конечно есть: роликовая цепь имеет выше КПД, чем планетарный редуктор)))

Но речь всё равно не о том.
Щдуп
А если ментам говорить, что мотор 240 ватт, они как то смогут просечь?
Rider037
Ментам можно сказать что на раме павербанк, а в колесе планетарная втулка)
ragnaroek
А мент в ответ скажет, что у тебя в кармане 10 грамм хмурого.
Winwars
Исчерпывающий ответ)))
Altruist
Цена вопроса (держитесь крепче) – 120 тыс. российских рублей без червонца
Устаревшее 26" чудо с дешёвым электро-комплектом вам впаривают за такие деньги. Если уж брать готовый — то за эти деньги можно взять даже минимальный конфиг карбонового с мид-драйвом (тоже китаец, тоже не бренд).
vm2003

Ответ Altruist на комментарий
Цена вопроса (держитесь крепче) – 120 тыс. российских рублей без червонца
Устаревшее 26" чудо с дешёвым электро-комплектом вам впаривают за такие деньги. Если уж брать готовый — то за эти деньги можно взять даже минимальный конфиг карбонового с мид-драйвом (тоже китаец, тоже не бренд).


Типа такого?
Карбоновый электрический байк БОКСОН МИД 4500

Честно сказать — по ссылке меня впечатлило…
Сабж кое-чем не плох, но за эти деньги можно поискать иное.

Вело не занимаюсь, отдаю дань молодости 80-х с её «Туристом» (4 скорости на задке :), на котором отъезжены несколько тысяч км.
Последний раз редактировалось
Altruist
По ссылке уже «мангал», это для мопедистов, а не любителей крутить педали… я всё же про велы.
Winwars
Меня недавно тоже пытались убеждать, что велик обязательно углепластиковый должен быть, чтобы вилка 150 мм, чтобы двухподвес и разумеется не иначе, чем 29" (само-собой — бескамерные, как жеж иначе?). Иначе на таком по городу кататься — себя не уважать и «совсем другие ощущения» :)
Altruist
Вы меня не поняли. Я всего лишь указал что можно купить за эти деньги, а не на чём Вам ездить.
Winwars
Фиг его знает, если честно. Я не совсем понял, а автор никак не раскрыл, каким образом работает электротрансмиссия. Если это тупой вариант, реагирующий на вращение педалей, как у большинства китайских дешёвых комплектов мотор-колёс, то 120 тыр — это нахальство. Да и по комплектухе ни слова — автор элегантно сие обошёл.
Потому что собрать велик с нормальной комплектухой сейчас (весом в 12-13 кг, без экстрима и на тех самых 26" да с 100-120мм вилкой начального уровня) — это 50-70 тысяч, в зависимости от хотелок. И 120 тыр за электрокнопочный велик — многовато.

А если это типа SR Suntour E-Bike System или аналогичное от Shimano с датчиками усилия на шатуне и соответствующей усилию мощности двигателя — то уже совсем иные деньги.

Есчо, то из исктрических у меня сямопед и сямокат. Ну и нормальный один велик)))
Altruist
Давайте будем честными — автор хороший рерайтер, льющий воду, но абсолютно не разбирающийся в теме. Сабжевый байк же за эту цену — развод.
Winwars
Воду он отлично льёт. Честно — зачёт. Ну, за вычетом некоторых откровенных ляпов, он по остальному умолчал всё, что обычно хотят знать про велы те, кто хоть немного приобщился. Но сделал это так красиво, что вопросов не возникает и сохраняется ощущение, что вроде бы показал и рассказал всё.
В общем, «ябкупил» — я имею ввиду автора. Вел фтопку, конечно.
Hans-Kristian

Ответ Winwars на комментарий
Фиг его знает, если честно. Я не совсем понял, а автор никак не раскрыл, каким образом работает электротрансмиссия. Если это тупой вариант, реагирующий на вращение педалей, как у большинства китайских дешёвых комплектов мотор-колёс, то 120 тыр — это нахальство. Да и по комплектухе ни слова — автор элегантно сие обошёл.


Комплектуха вся расписана в разделе «Характеристики» на официальной странице велосипеда (ссылка есть в начале обзора, неленивый да нажмёт :) ).
Датчиков усилия на шатуне нет (или на задней оси, как на дешевом Xiaomi QiCYCLE), и, соответственно, нет системы, «сильнее жмешь — сильнее крутит мотор». Мотор включается по факту наличия любого давления на педали (крутить вхолостую без давления — не сработает), а дальше работает по своему алгоритму, который описан в тексте так, как я его понял. Не думаю, что это чем-то хуже Xiaomi.
Или, по другому говоря, у каждой системы есть свои плюсы и минусы. :)
Последний раз редактировалось
Winwars
Нажал. Не написано почти ничего. Кто производитель привода и управления, что за каретка, что за вилка, что за… И так далее. Это не то, что называется подробно.
Hans-Kristian
С кареткой там как-то слишком кратко обозначили — Hollow BB. Подозреваю, что это одна из серии «полых» кареток Shimano Hollowtech, возможно Shimano Deore SM-BB52 Hollowtech II, но клясться не буду. :)

Про вилку тоже сложно сказать, но похоже на что-то из продукции Manitou. Я пытался обнаружить на её корпусе точное наименование — не нашел.
Привод — китайский, производитель — Nanjing 100G Smart Technology Co., Ltd. (возможно — «дочка» Twitter Bikes); в комплекте с пультом управления и аккумулятором стОит на Алибабе $600, ссылка:
https://wholesaler.alibaba.com/product-detail/100G-Smart-Tech-electric-mountain-bike_60688425739.html
Winwars
Хм… А разве манитушные вилки не «обратные» гориллой? У меня оно в хозяйстве давно было, не интересовался, как нынче там.

Кстати, разглядывая характеристики, удивился, что тормоза приличные вполне.
Hans-Kristian
Да, действительно, Manitou не такие. Обознался. Вилка останется тайной, покрытой мраком.
Последний раз редактировалось
avaddon
а вот приличные готовые такие наборы бывают? чтобы при необходимости быстро переставил колесо, прищёлкнул аккум и вперёд…
Hans-Kristian
Рекуперации нет; аккум при съезде с горки не заряжается. Да, оно, пожалуй и не очень надо — если бы аккум заряжался, то велосипед тормозился бы.
Cactus2000
Звукового сигнала тоже нет; его надо будет приобрести и установить в первую очередь.
Хм. Я как-то думал, что это не относится к безопасности. Уж скорее габаритники купить взамен катафотам, чтобы не быть призраком в ночи.

Этот электровелосипед нельзя оставлять на неохраняемой территории даже с использованием противоугонного тросика
Вообще-то не этот, а любой. Этот ничем по устойчивости к угону не отличается. То есть идея высказана очень верная, но вот акцент на «этот» неверный.

Ну, и упоминавшаяся мощность, которая приводит в первую очередь не к запретам езды без рук, а к наличию прав.
Hans-Kristian
По устойчивости к угону не отличается, а по «аппетиту» к угону — очень отличается. :)
foma007
А он умеет отличать при 15 км/ч езду в гору от «подозрительно скользкая дорога последнее время»?
Последний раз редактировалось
Berkof
Вот сложно было указать в характеристиках 235Вт? Нафиг он такой красивый нужен, если с ПДД.
Порт зарядки криво расположен, ничего ж не мешало вывести из аккума пару контактов в более защищённом исполнении, чтобы пользователь смог сам как ему удобно протянуть их и запитать фонарик, смарт или ещё какую лабуду от тяглового аккумулятора.
«Не рекомендует эксплуатировать при отрицательной температуре — значит там обычная литиевая химия, значит ресурс не такой уж большой… был бы LiNMC — можно было бы не волноваться за ресурс батареек лет 5-8 и разряжать их на холоде.
pn12

Ответ Berkof на комментарий
Вот сложно было указать в характеристиках 235Вт? Нафиг он такой красивый нужен, если с ПДД.

тоже так думаю по поводу мощности. Мощность на электромоторе всего лишь шильдик. При скорости в 40 км/ч /3.6 =11 мс и при периметре колеса 2 метра скорость вращения всего 5обсек=300об/мин, сними безредукторное мотор колесо с велосипеда поставь на станок и при разгоне до 5000об/мин мощность будет в 16 раз больше.
Это же подтверждают и электросамокаты, при значительно меньших габаритах мощность в среднем равна велосипедной.
Последний раз редактировалось
avaddon
Теперь проведём глубокий и, главное, вдумчивый анализ полученных результатов.

недостаточно глубокий, надо было пульсометр надеть :)
а то среднюю 22км и я сам могу держать, но вот гармин потом предлагает отдохнуть дня 3…
vlad001
Вообще, если велосипед для активного отдыха, то я лично не приемлю ещё что-то в качестве двигателя, кроме как своих ног. Обычно проезжаю от 20 до 50 км за раз, если катаюсь два раза в день (днём и тёмным вечером с фарам) то 60-70 км (обычно поровну днём и вечером). Так же есть зимний вариант на 26" колёсах, т.е. у меня их два. Пробег летнего почти 10 тыс. км. за 6 лет. На работу езжу на вахте, если что :).
Последний раз редактировалось

Добавить комментарий