Почему грузовики Tatra 815 называли косолапыми

В процессе развития автомобильной промышленности, производители применяли интересные, а порой и необычные для своего времени технические решения, позволяющие улучшить характеристики. В этом посте речь пойдет о грузовиках чешского производства Татра, которые за свою необычную подвеску получили прозвище "косолапые".

Автомобили Татра, произведенные в Чехословакии, в середине и конце XX века были хорошо известны и востребованы во всех сферах перевозок стран СЭВ (совет экономической взаимопомощи). В Чехословакии вообще была весьма хорошо развита автомобильная промышленность, помимо Tatra, широко известные марки Skoda, LIAZ. Большое количество "грузовых лошадок" данных марок бегало по территории СССР на строительстве и добыче полезных ископаемых.

На заводах Tatra были разработаны и внедрены передовые для того времени варианты подвески. Популярной моделью, где она применялась, был грузовик Tatra 815. Машина появилась в 1983 году в качестве замены устаревшему T 813, хотя изначально, еще в 70-х годах, проектировалась как замена крупнотоннажнику T 148 (но там были "терки" с другим производителем грузовиков LIAZ в рамках выполнения госплана). Отмечу, что с 1983 по 1991 в СССР закупили порядка 80 тысяч данных автомобилей.

Изначальное недоверие советских водителей к безкапотной Tatra 815 быстро сменилось признанием. В грузовике применялась прогрессивная хребтовая конструкция рамы, которая представляла из себя (упрощенно) трубу с карданом внутри нее, передающим вращение колесным мостам. Все мосты ведущие. Такое решение обеспечивало жесткость на кручение и высокую надежность при работе грузовика в тяжелых условиях карьеров, где на автомобилях с открытым карданом камни могли легко его повредить. К раме также крепился силовой агрегат.

Подвеска была независимая, с качающимися полуосями что было вообще "дико" для грузовиков того времени :) На колесах стояли отдельные карданные валы. Именно такая конструкция подвески и дала прозвище "косолапый" Tatra 815, обеспечивая широкий диапазон движения полуосей и высокую проходимость. В ненагруженном виде карданы колес стоят под углом к центральной трубе, поэтому колеса также получаются, что стоят под углом к поверхности дороги, ширина между верхними кромками колес больше, чем между нижними.

Однако, при загрузке происходит компенсация угла наклона колес и они выравниваются перпендикулярно. Колесная формула могла быть 4х4, 6х6, 8х8 и даже 12x12. Были случаи, когда автомобиль в работе мог потерять одно из колес, в том числе переднее и без проблем добирался до ремонтной базы своим ходом.

Кроме подвески в Tatra 815 ставились интересные двигатели с воздушным охлаждением (V8, V10, V12) с мощностью от 235 до 360 л.с. Конструкция двигателей была модульная, каждый цилиндр и головку блока можно былом менять по отдельности, кроме этого даже коленвал, можно было менять по частям. Двигатели с воздушным охлаждением не любили низких оборотов, и могли перегреваться при неправильной эксплуатации. Кроме "родных" двигателей, на грузовик ставили и отечественные двигатели производства Ярославского моторного завода (ЯМЗ) с жидкостным охлаждением.

Удачная конструкция Tatra 815 позволила его использовать во всех сферах народного хозяйства. Часто можно было встретить такую машину не только в качестве грузовика, но и, например, пожарной машины или строительного крана. Грузовик в более современных модификациях выпускается и сейчас.

Модель часто участвовала в гоночных состязаниях, в том числе "Дакар".

Были у грузового автомобиля и недостатки, хотя в большинстве случаев они связаны с неправильными условиями эксплуатации или плохим техническим обслуживанием:

• перегрев двигателя на низких оборотах
• попадание пыли внутрь решеток цилиндров под кожухом
• высокая вероятность повреждения пыльников колес
• неравномерный износ шин при езде в незагруженном виде
• сложный ремонт механизмов рамы