Пионер советского кроссовер-класса: полноприводной «Москвич-410»

В середине 1950-х годов советская автомобильная промышленность столкнулась с нестандартным вызовом. Освоение целинных земель потребовало не только тракторов и комбайнов, но и мобильного транспорта для руководящего и ремонтного персонала, способного передвигаться по раскисшим грунтовым дорогам и бездорожью. Имевшийся в арсенале ГАЗ-69 был слишком грубым и прожорливым для таких задач. Требовался более комфортабельный и экономичный автомобиль повышенной проходимости.

Первые шаги в этом направлении сделал Горьковский автозавод, где в 1955 году под руководством Георгия Вассермана создали прототип ГАЗ-М73 — компактный двухместный пикап с двигателем от «Москвича-402». Однако у ГАЗа не было свободных мощностей для освоения новой модели, и все наработки вместе с опытным образцом передали на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Московские инженеры пошли по иному пути: они «скрестили» горьковскую трансмиссию с четырёхдверным кузовом от серийного «Москвича-402», создав принципиально новую машину.

Результатом этой работы стало появление в 1957 году «Москвича-410» — первого в СССР серийного легкового автомобиля повышенной проходимости на базе цельнометаллического несущего кузова. По сути, это был предшественник современных кроссоверов, задолго до «Нивы» соединивший комфорт легковушки с возможностью передвижения по бездорожью.

Конструктивные решения и технические особенности

«Москвич-410» разрабатывался на основе 402-й модели, но его конструкция претерпела множество серьёзных изменений. Автомобиль получил подключаемый передок с ШРУСами типа «Бендикс-Вейсс», раздатку с понижающей передачей, а также независимую рессорную подвеску. Специально для полноприводной версии разработали усиленный кузов, а рулевой механизм позаимствовали у «Победы». Вместо телескопических амортизаторов, применявшихся на базовой модели, установили более надёжные для бездорожья рычажные.

Колёсная база составила 2377 мм при длине кузова 4055 мм. Клиренс подняли до впечатляющих 220 мм, что позволяло машине преодолевать водные преграды глубиной до полуметра и подниматься на склоны под углом 33 градуса. На колёса устанавливались скаты типоразмера 6.40-15′′ с агрессивным «зубчатым» протектором, обеспечивавшим надёжное сцепление с грунтом.

Первоначально под капотом «Москвича-410» располагался нижнеклапанный двигатель объёмом 1,22 литра мощностью 35 лошадиных сил от модели 402. Тяговые характеристики трансмиссии пересчитали в сторону увеличения крутящего момента, что повысило проходимость, но максимальная скорость не превышала 85 км/ч. В салоне, помимо привычных приборов, появился дополнительный рычаг управления раздаточной коробкой, а педали сделали подвесными для лучшей герметизации.

Эволюция модели: появление 410Н и универсала 411

Уже в 1958 году модель модернизировали. «Москвич-410Н» получил новый верхнеклапанный двигатель рабочим объёмом 1,36 литра мощностью 45 л.с. от модели 407, а также четырёхступенчатую механическую коробку передач вместо трёхступенчатой. Это улучшило динамику и позволило поднять максимальную скорость до 90 км/ч. Внешне обновлённая версия отличалась укороченными хромированными накладками на задних крыльях.

В 1959 году на конвейер встала ещё более практичная модификация — полноприводный универсал «Москвич-411», созданный на базе кузова модели 423Н. Эта версия могла стать идеальным транспортом для сельской местности, однако её выпуск оказался крайне ограниченным. Существовал также проект фургона 431, построенный в единственном опытном экземпляре. Всего за четыре года производства (1957-1961) собрали около 7,5 тысяч седанов «410» и «410Н» и лишь 1515 универсалов «411».

Причины завершения производства и судьба автомобиля

Несмотря на уникальную концепцию и отсутствие прямых зарубежных аналогов, «Москвич-410» не стал массовым. Главная причина крылась в успехе базовой модели «Москвич-407» на экспортных рынках. Заводские мощности были ограничены, а спрос на обычные заднеприводные машины в странах Запада, приносивших стране твёрдую валюту, оказался приоритетнее. Производство полноприводных версий признали нерентабельным, и в начале 1960-х годов их выпуск свернули, причём сделали это безо всякой официальной огласки.

К тому же конструкция имела и объективные недостатки. В условиях реального бездорожья несущий кузов испытывал запредельные нагрузки и был склонен к образованию трещин. Высокий центр тяжести делал машину неустойчивой на уклонах и в поворотах. В заводской инструкции подчёркивалось, что автомобиль обладает лишь повышенной проходимостью и не является полноценным вездеходом, как ГАЗ-69. Это был «интеллигент» для грунтовых дорог, а не штурман бездорожья.

Сегодня «Москвич-410» — желанный экспонат для коллекционеров. Его редкость подтверждается ценами на сохранившиеся экземпляры: в 2022 году отреставрированный седан 1958 года оценивался в 1,3 миллиона рублей. Встречаются объявления о продаже этих машин и в Европе, например, в Чехии, по цене сравнимой с новым бюджетным кроссовером. Несмотря на скоротечную жизнь на конвейере, «Москвич-410» навсегда вошёл в историю как один из первых в мире серийных легковых автомобилей, в котором комфорт и полный привод объединились в цельнометаллическом кузове.

Источник: dzen.ru