Как задний ход трицикла Velorex превратился в настоящее испытание для водителей: для чего он был создан

В советское время инженеры иногда создавали нечто, что на первый взгляд казалось чистой авантюрой. Одним из таких странных, но запоминающихся творений стал трицикл Velorex Oscar — редкий гость на дорогах СССР, хотя его имя широко известно в Чехословакии. Главная фишка этой машины заключалась в способе движения назад, который одновременно вызывал смех, удивление и страх у владельцев.

Что это за чудо техники и кто его создал

Velorex Oscar появился благодаря Франтишеку и Моймиру Странским — двум братьям из Чехословакии, которые в послевоенные годы решили сделать транспорт доступным для всех. Их идея была простой, но амбициозной: создать легкий, экономичный и дешевый автомобиль, который можно было бы собрать почти из подручных материалов.

Идея родилась в 1943 году, когда братья начали проектировать свои первые прототипы в небольшой мастерской. Они вдохновлялись немецкими мотоциклами с коляской и простыми конструкциями транспортных средств, которые производились в Европе во время войны. Первый автомобиль получил название «OSKAR», что было аббревиатурой от «kára na ose», то есть «тележка на оси».

В 1945 году, после окончания войны, братья официально начали производство своих трициклов. Конструкция была предельно упрощенной: трубчатая рама, обтянутая брезентом, легкий мотоциклетный двигатель, колесная база с одним задним колесом. Но именно эта простота стала их главным преимуществом.

Изначально Velorex был рассчитан на инвалидов и людей с ограниченными возможностями, чтобы обеспечить им недорогой способ передвижения. Чехословацкое правительство поддерживало проект, поскольку он идеально вписывался в планы послевоенного восстановления страны.

В 1950 году, после национализации предприятия, мастерская братьев стала государственной, и проект перешел под контроль компании Velorex Hradec Králové. Тогда же название машины изменили с OSKAR на Velorex. Производство шло полным ходом, и к середине 50-х годов трициклы уже экспортировались в страны Западной Европы.

Как это выглядело

Первоначально рама машины изготавливалась из стальных труб, которые обтягивали брезентом — материалом, похожим на ткань, пропитанную резиной. Позже его заменили на кожзаменитель, который был дешевле и устойчивее к износу.

На Velorex ставили двигатели от мотоциклов Jawa, известных своей надежностью и простотой. Эти двухтактные моторы были идеальным выбором для легкого трицикла: мощные, но компактные, они позволяли машине разгоняться до 70-80 км/ч.

Velorex выпускался в разных модификациях, но самыми популярными стали модели 16/250 и 16/350, обозначающие объем двигателя. Машина могла перевозить двух человек и до 50 килограммов груза — не много, но достаточно для коротких поездок.

Тумблер смеха и ужаса

Задний ход у Velorex Oscar — это отдельная глава в инженерных изобретениях, которая вызывает одновременно смех и уважение к находчивости тех, кто его придумал. Если современные автомобили используют классическую коробку передач с реверсом, то здесь решили пойти совершенно другим путем.

Чтобы включить задний ход, водитель должен был сначала остановить двигатель. Но это только начало. Далее нужно было перевести специальный тумблер, который менял полярность стартера. Казалось бы, ничего особенного, но из-за этого двигатель, вместо привычного вращения по часовой стрелке, запускался в обратную сторону.

Звучит как трюк из фантастического фильма, но на деле это решение оказалось простым и эффективным. Двухтактный двигатель, установленный на Velorex, не имел привычного газораспределительного механизма — его впуск и выпуск контролировались исключительно движением поршня. Это позволило ему работать одинаково хорошо, независимо от направления вращения.

Почему это было возможно? Дело в самой конструкции двухтактного двигателя. Если в четырехтактных моторах работа каждого цилиндра жестко синхронизирована с движением клапанов, то здесь процесс значительно упрощен. Поршень движется вверх и вниз, открывая окна впуска и выпуска топлива, что делает направление вращения двигателя не принципиальным.

Когда тумблер переводил стартер в «обратный режим», двигатель перезапускался в противоположном направлении. Таким образом, все работало так, словно у машины появился реверс. Только это был не привычный нам реверс, а самый настоящий «перевернутый» двигатель.

На практике — больше страха, чем удобства

На словах все выглядело гениально просто, но в реальности задний ход у Velorex был чем-то вроде инженерного аттракциона.

• Во-первых, перезапуск двигателя в обратную сторону требовал паузы. Представьте, что вы оказались в неудобной ситуации, где требуется быстро сдать назад, а вместо этого приходится глушить двигатель, переводить тумблер и ждать, пока мотор вновь заведется.

• Во-вторых, маневрировать на заднем ходу было практически невозможно. Легкий корпус, одно заднее колесо и весьма посредственная устойчивость превращали попытку поехать назад в настоящее испытание на нервы. Малейший поворот руля мог привести к тому, что трицикл начинал вилять, а иногда и вовсе кренился, угрожая перевернуться.

Самое удивительное — смельчаки, которые все же решались включать задний ход, могли использовать не одну, а сразу несколько передач. Фактически, в режиме реверса у Velorex Oscar оставались все те же четыре передачи, что и при движении вперед. Это значит, что при определенной доле отчаянности можно было разогнаться задним ходом до скорости, сравнимой с обычной ездой вперед.

Проблемы устойчивости

Самым большим вызовом для владельцев Velorex была его управляемость. Из-за трехколесной конструкции (с одним задним колесом) машина была невероятно нестабильной. При резких поворотах или на скользкой дороге она могла запросто завалиться на бок.

Интересно, что даже сами создатели осознавали эти проблемы. Позднее, в 70-х, Velorex пытались адаптировать под четырехколесную схему, но такие модели уже не были столь популярными — дух оригинала был утрачен.

Почему Velorex не стал массовым?

Основной причиной, почему Velorex не поставлялся в СССР, была его относительная дороговизна. Чехословакия ориентировалась на экспорт в более обеспеченные страны, а советский рынок больше делал ставку на производство собственных малолитражек, вроде СМЗ («инвалидок»). В СССР считали, что даже упрощенный Velorex был бы слишком дорог для массового покупателя.

Кроме того, сама концепция машины как «дешевого автомобиля» вызывала скепсис. Легкий корпус из кожзаменителя не внушал доверия в условиях сурового климата, а специфическое управление делало машину неподходящей для неопытных водителей.

Когда и почему все закончилось

С самого начала братья Странские видели Velorex как дешевый автомобиль для инвалидов и тех, кто не мог позволить себе полноценную машину. Однако, несмотря на государственную поддержку, проект имел свои ограничения.

К началу 70-х годов спрос на трициклы начал падать. Это было связано с развитием более доступных автомобилей с четырьмя колесами, которые предлагали больший комфорт и безопасность. В 1971 году производство Velorex прекратили, переключив мощности завода на выпуск мотоколясок для инвалидов, более соответствующих требованиям времени.

Всего за годы производства было выпущено около 15 000 машин Velorex, из них 12 000 — модели 16/350. Хотя по меркам массового автопрома это немного, трицикл оставил свой след в истории.

Что сделало Velorex культовым

Сегодня Velorex воспринимается как культовый ретротранспорт. Его ценят за уникальный подход к инженерии, за необычный внешний вид и, конечно, за необычные решения, вроде реверса через реверсирование двигателя.

Энтузиасты из разных стран охотятся за уцелевшими моделями, реставрируют их и устраивают выставки. Особенно популярны Velorex среди коллекционеров в Чехии, Германии и Великобритании.

Иронично, что когда-то эта машина была символом доступности, а сегодня стала объектом роскоши для коллекционеров.

И хотя задний ход Velorex Oscar не стал примером удобства, он точно вошел в историю как яркая иллюстрация того, что инженерия — это не только про логичность, но и про поиск нестандартных путей.