Как Magirus-Deutz строил БАМ

БАМ в СССР позиционировался, не иначе, как «стройка века»: и действительно — возведение железнодорожной магистрали на столь огромном пространстве было делом не только серьезным, но и архисложным. И, если с людьми как-то все получалось, благодаря комсомольцам-энтузиастам, да и не только им, то с техникой дело было сложнее. Поэтому в 1974 году Советский Союз подписал, без преувеличения, «контракт века» — соглашение о поставке 9500 грузовиков от западногерманской компании Magirus-Deutz.

В масштабах это было событие исключительное: ни до, ни после страна не закупала столько иностранной автотехники единовременно, если не считать военных поставок по ленд-лизу. Для систем, привыкших опираться на собственные заводы — от Набережных Челнов до Кременчуга, — такой шаг рассматривается почти как политическое заявление. Возникает юридический вопрос: зачем государству с развитым грузовым автопромом понадобились немецкие самосвалы, да еще в таких количествах?

Почему именно Magirus, а не отечественные КрАЗы и БелАЗы

Стройка Байкало-Амурской магистрали стала главным транспортным мегапроектом своего времени. Болотистые участки, вечная мерзлота, экстремальный холод, резкая смена сезонов — все это требовало от техники не только производительности, но и исключительной надежности, плюс высокой ремонтопригодности прямо «в поле». Выяснилось, что даже знаменитые 12-тонные КрАЗы в этих условиях не предоставляют требуемой производительности и слишком часто ломаются. Они тяжелые, прожорливые, плохо переносят морозы, что в условиях БАМа превращалось в серьезную проблему для всего участка.

Рассматривался вариант с чехословацкими «Татрами» — машинами, хорошо зарекомендовавшими себя на европейских стройках. Однако Чехословакия просто не смогла обеспечить необходимый объем поставок в разумные сроки, а БАМ уже был объявлен ударной стройкой, где время играло не меньшее значение, чем ресурс. Затем взгляд повернулся в сторону ФРГ. Magirus-Deutz предложила модифицированные грузовики, специально подготовленные к жестким климатическим и опасным условиям Сибири, и при этом была подготовлена ​​крупная партия в сжатые сроки.

В 1974 году на XVII съезде ВЛКСМ Леонид Брежнев объявил БАМ всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже через месяц в страну прибыла пилотная партия из 150 самосвалов для испытаний на первом этапе магистрали. Машины гоняли по распутице, мерзлоте, каменистым отрезкам, сравнивали с КрАЗами и другой техникой. Результаты оказались настолько убедительными, что 2 октября было оформлено общее соглашение — почти девять тысяч грузовиков, точнее, 8831 машина.

Основу поставок составили трехосные самосвалы и бортовые грузовики Magirus 290 D 26. Шифр ​​модели расшифровывался просто: «290» — мощность двигателя в лошадиных силах, «D» — дизель с непосредственным впрыском, «26» — полная масса автомобиля в тоннах. Буква «K» добавлялась к индексу самосвальных версий (кипер), «L» обозначала бортовые модификации (последний вагон).

В чем был секрет «бамовских» немцев

Главное преимущество Magirus-Deutz на БАМе — двигатель воздушного охлаждения. В условиях сибирской зимы, когда классические моторы с жидкостной системой охлаждения требуют сложного прогрева, чувствительного к качеству антифриза и рискуют получить повреждения при замерзании, «воздушники» Deutz продемонстрировали совсем другой характер. Они уверенно запускались без предварительного подогрева при температуре до −15 °С, а с использованием специального пускового оборудования — до −25 °С. Количество отказов по статистике было примерно на пятую часть меньше, чем у конкурентов с водяным охлаждением.

Для советской сборки немецкие инженеры доработали машины. На грузовиках установили четыре передние фары вместо двух и защитили их решетками, соблюдая меры теплоизоляции кабины, смонтировали два автономных отопителя Webasto — один для самой кабины, другой для блока аккумуляторов. При заглушенном двигателе автономная печь могла поддерживать комфортную температуру внутри кабины до восьми часов подряд, что в то время выглядело почти роскошью. Водитель может переждать непогоду, ожидая колонну или ремонт, не рискуя замерзнуть.

Технические характеристики Magirus 290 D 26 K впечатляют и сейчас: V-образный 10-цилиндровый дизель объемом 14,7 литра, мощностью 290 л.с., механическая коробка передач на шесть ступеней, колесная формула 6x4 и грузоподъемность около 16,6 тонны. С полной загрузкой максимальная скорость составляла примерно 73 км/ч, а на хорошей дороге и в благоприятных условиях эти машины легко достигали 85-90 км/ч. Для строительства это означает не только скорость, но и «производительность рейса» — больше грунта, щебня, стройматериалов за смену.

Привилегированные шоферы

Кабина «бамовских» Магируса заметно отличалась от привычных советских. Пружинное регулируемое кресло, шумо- и термоизоляция, панорамное лобовое стекло с хорошим обзором, удобная компоновка приборов — все это делало работу водителя в разы комфортнее, чем на КрАЗах или других отечественных грузовиках. По сравнению с «шоферюгой» на отечественном самосвале водитель «Магируса» действительно ощущал себя человеком другого сословия: даже в лютый мороз он мог работать в одной рубашке — автономный «Вебасто» исправно держал тепло, стекла не обмерзали, руки не коченели.

Не случайно именно эти машины и их экипажи часто попадали в кадры для газет и журналов. Освещаашие стройку. фотокорреспонденты любили оранжевые кабины на фоне снежной тайги, а рассказы о «немецкой технике на советской стройке» отлично ложились в риторику времени. Писатель Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» тонко уловил психологию таких водителей: работал только на Магирусе, зарабатывал до шестисот рублей в месяц при средней зарплате около 120, не любил просить помощи и держался обособленно, общаясь с узким кругом «избранных». По воспоминаниям бамовцев, попадание в бригаду «магирусников» считалось редкой удачей.

Разумеется, за рулем этих грузовиков стояли самые опытные и надежные водители. Но практика работы в три смены и отсутствие закрепления за шофером иногда приводили к типичным проблемам эксплуатации машины: техника без «хозяина» всегда живет тяжелее. Одни относились к машине как к своему инструменту, другие — как к временной единице автопарка, и это неизбежно оказалось на ресурсе.

Жизнь после БАМа

С окончанием строительства магистрали история Магирус-Дойц в СССР не завершилась. Эти грузовики продолжали работать на газовых и нефтяных месторождениях Сибири, на рудниках Кольского полуострова, в Северном Казахстане. Их ценили за способность заводиться в мороз, за ​​надежный мотор и удобную кабину. Затем машины пережили нескольку капитальных ремонтов, сменили не один экипаж и стали частью местных легенд — особенно в автоколоннах, где Магирус соседствовал с «Уралами» и МАЗами.

В 2024 году на праздновании 50-летия БАМа в Тынде легендарный Magirus-Deutz 290 D возглавил колонну ретро-техники на параде ветеранов. Для многих бывших бамовцев это была не просто красивая машина, символ той эпохи: оранжевый самосвал, с которого начинались тысячи километров насыпей, мостов и тоннелей.

До сих пор говорят, что где-то на сибирских дорогах можно встретить еще живые «бамовские» Магирусы — свидетелей того, как немецкие грузовики вписались в историю самой масштабной стройки СССР. В музее истории БАМа в Тынде даже новогоднюю елку заряжают в соответствующем стиле, украшая ее миниатюрными фигурками «Магирусов». Для тех, кто строил дорогу на восток, эти детали — не просто декор, а часть собственной биографии.