Как ГАЗ-24 превратился во внедорожник

В 1974 году Горьковский автомобильный завод выпустил всего пять экземпляров уникального автомобиля — полноприводной «Волги» ГАЗ-24-95. Эта машина, созданная по спецзаказу для высшего руководства СССР, должна была решить деликатную проблему: как доставить генсека до места охоты с комфортом, не пересаживая его из представительского седана в спартанский армейский ГАЗ-69. Проект, задуманный как точечное решение для первых лиц государства, стал ярким примером того, как советский автопром умел создавать уникальные машины для узкого круга избранных, но так и не превратил эту разработку в серийную.

Как «Волга» стала вездеходом

За основу взяли стандартную «Волгу» ГАЗ-24, но конструкцию кардинально переработали. Вместо заднеприводной схемы автомобиль получил полный привод с колёсной формулой 4x4. Агрегаты позаимствовали у внедорожника УАЗ-469: раздаточную коробку, передний мост и трансмиссию. Однако перенести узлы с рамного армейского вездехода на безрамный кузов легкового седана оказалось нетривиальной задачей. Инженерам пришлось разрабатывать оригинальные кронштейны и усиливать кузовные панели в местах крепления подвески.

Главная инженерная проблема возникла при стыковке узлов УАЗа с кузовом «Волги» безрамной конструкции. Карданные валы, идущие от раздаточной коробки, создавали сильную вибрацию из-за больших углов наклона. Конструкторам пришлось искать компромиссное решение: опустить раздатку ниже, пожертвовав частью проходимости, и усилить шумоизоляцию салона. Дополнительные резиновые прокладки и звукопоглощающие панели помогли снизить гул, но полностью избавиться от вибраций так и не удалось.

Переднюю подвеску переделали: вместо пружин установили рессоры, как на грузовиках. Это решение повысило надёжность и ремонтопригодность, но отрицательно сказалось на плавности хода. Колеса взяли от ГАЗ-21, а шины — от «Чайки» ГАЗ-13. Клиренс вырос до 205-220 миллиметров, что позволяло уверенно двигаться по пересечённой местности, преодолевать лесные дороги и влажные луга. Двигатель остался прежним — 2,4-литровый ЗМЗ-24Д мощностью 95 лошадиных сил. Именно он стал слабым местом: тяжёлый полноприводный автомобиль разгонялся медленно и с трудом преодолевал подъемы, а расход топлива был значительно выше, чем у обычной «Волги».

Спецзаказ для Брежнева

Инициатива создания полноприводной «Волги» исходила от Горьковского обкома КПСС. Леонид Брежнев, увлекавшийся охотой, был недоволен тем, что после поездки на лимузине ему приходилось пересаживаться в некомфортный ГАЗ-69 для передвижения по бездорожью. Новая модель УАЗ-469 также не решала проблему — военный внедорожник был рассчитан на армию, а не на генсека с его требованиями к комфорту. Брежнев любил охотиться в подмосковных угодьях, а также в известной охотничьей резиденции «Завидово», где требовался надёжный и вместительный автомобиль для поездок по пересечённой местности.

Разработку поручили Горьковскому автозаводу, где ещё в 1950-х годах создали полноприводный ГАЗ М-72 на базе «Победы». Руководил проектом Б.А. Дехтяр, за компоновку отвечал Ф.А. Лепедин, уже работавший над М-72. Работы велись в режиме строгой секретности, поскольку автомобиль предназначался для высшего руководства страны. Всего было собрано пять экземпляров, каждый из которых собирали вручную по специальной технологии.

Судьба пяти экземпляров

Все пять собранных машин распределили так: один — Брежневу для охоты в Завидово, один — в Горьковский обком, один остался на заводе для испытаний и выставочных целей, ещё два отправили на испытания в МВД и военное ведомство. В отличие от обычных «Волг», машину окрасили в защитный зеленый цвет — для маскировки на охоте. Салон остался практически без изменений, что делало поездки комфортными, но при этом внешне машина ничем не выдавала своих внедорожных возможностей.

Первый экземпляр, переданный Брежневу, использовался в Завидово до конца 1970-х годов, после чего был списан. Второй, оставшийся на заводе, долгое время хранился в заводском музее, а впоследствии стал экспонатом на различных ретро-выставках. Третий и четвёртый автомобили, переданные МВД и военным, использовались для оперативных задач в условиях бездорожья и были утилизированы после выработки ресурса.

Почему модель не пошла в серию

ГАЗ-24-95 так и остался штучным экземпляром. Причин несколько. Сложность и дороговизна конструкции делали машину экономически невыгодной для массового выпуска. Слабый двигатель, высокий расход топлива и несовершенная трансмиссия не позволяли конкурировать с более специализированными вездеходами. Кроме того, сам проект изначально был адресным — для одного заказчика. Конвейерный выпуск такой машины не оправдывался ни с технической, ни с экономической точки зрения.

Сегодня известно о двух сохранившихся отреставрированных экземплярах. Один из них в 2011 году демонстрировался на выставке Гаража особого назначения. ГАЗ-24-95 остался ярким примером того, как в СССР решали специфические задачи высшей номенклатуры, создавая уникальные автомобили, которые так и не стали массовыми. Эта машина — напоминание о том, что советский автопром был способен на технические подвиги, пусть и предназначенные лишь для избранных.