Каков, на ваш взгляд, процент активного автопарка, где старт-стоп используется (штатно присутствует, не отключена владельцем)? У меня есть подозрение, что в большинстве бюджетных моделей всяких там автовазов и им подобных его нет, и в ближайшем будущем не предвидится.
На мой взгляд, эта доля достаточно мала. Действительно, большинство ездит на старых машинах. Или бюджетных. Но электромобилей то бюджетных нет вообще (дешевле 30 тысяч долларов их не видно), и не очень понятно, когда они будут — сравнение вообще не провести. Особенно по сравнению с автовазом, который за 6-7 тысяч долларов продаёт в десятый раз перелицованное зубило 30-летней давности.
Вы уж извините, но я заранее не вижу большого смысла применять книги по психологии к физике, поскольку психология на данном этапе своего развития вообще с большой натяжкой является наукой.
Физики выпутались из этой ложной дихотомии в 1925 году, за 40 лет до рождения Роберта Антона Уилсона.
потому что КПД электромотора в пробке или на светофоре — 100%, так как он в это время выключен и не потребляет энергии, а у ДВС — 0%, потому что он прожигает энергию, но никуда не везёт.
Это не совсем так. На всех современных авто есть старт-стоп. ДВС на светофоре тоже при этом ничего не потребляет.
Суперкары за лям никак не являются конкурентами Теслы. Их сферы применения просто не пересекаются. Тесла — заряженный семейный автомобиль. Суперкары за лям — предметы коллекционирования, в лучшем случае, раз в год выезжающие на трек. По разгону их сравнивать, конечно, можно. Но у потенциального покупателя никогда не будет стоять выбора: купить Теслу или суперкар за лям. И мне кажется, что если, внезапно, найдутся люди, реально выбирающие между Теслой и авто с ДВС, то выбор будет состоять из примерно того, что я написал, в силу схожести их способа использования и схожести цены.
Если сравнить по скорости разгона 0-100 км/ч, то Тесла быстрее. Если сравнить по скорости разгона, например, 100-150 км/ч, то Тесла медленнее. Кому что интереснее. Если сравнивать по скорости разгона 0-100 км/ч, то конкурентов у Теслы нет в принципе. Никакой другой 5-местный автомобиль так не умеет. Вот я прямо и спрашиваю, какой же бензиновый автомобиль в 10 раз дороже неё записали ей в конкуренты?
Много физик (например) останется всегда просто из-за удобства не из-за ограниченности знания. Можно объединить классическую школьную физику и физику твердого тела и плазмы
— просто неудобно будет объяснять.
Я лично против такого подхода. Не в смысле того, чтобы школьникам рассказывать вообще всё и наиболее точно (на это просто не хватит ни сил, ни времени). А в том смысле, что нельзя подавать заведомо неточную картину мира, не сообщая о том, что она неточная, и не сообщая, каковы ограничения этой картины мира. Собственно, любая теория имеет границы применимости. И часто действительно удобнее пользоваться упрощённой моделью для практических целей. Но упрощённая модель — это не отдельная «физика». И это надо явно (школьникам, например) сообщать, и сообщать, в каких случаях этой моделью можно пользоваться, а в каких нельзя. Это, во-первых, может пробудить интерес в тех, в ком он может пробудиться. Во-вторых, школьники не будут попадать в ситуацию, когда информация, полученная в 11м классе, противоречит информации полученной в 7м классе. Это я по личному опыту объяснения физики школьникам говорю.
Все сценарии использования электромобилей — только для офисного планктона, добирающегося на работу, ну или для красивых грузовиков, едущих по прямым американским хайвэям.
Надеюсь, вы понимаете, что описали примерно 90 процентов пользователей автомобилей. Остальные 10 процентов будут страдать, да, но ничего с этим поделать нельзя в условиях рыночной экономики.
Вообще это естественно, с учётом того, что в Норвегии владельцы электромобилей освобождены от налогов, а зарядки для них бесплатные. Это сделано, чтобы побыстрее всех пересадить на электромобили. Когда это сделают, налоги вернутся (дороги на какие-то деньги содержать надо), и электричество бесплатным быть перестанет. То есть, прямое сравнение стоимости эксплуатации в конкретной Норвегии в настоящий момент времени просто не имеет смысла.
Идея такова, что реактор сначала запускается с помощью внешнего источника, а потом питает сам себя. Охрана — наоборот, проще охранять один компактный объект, чем распределённый на много квадратных километров (в случае ветряков или солнечных электростанций). Аварийные риски у термоядерного реактора достаточно малы. В остальном, да, так и есть.
«много окружающей действительностей» на самом деле есть т.к. это всего лишь множество моделей отражающих «глубокую реальность»
Много разных моделей, всё-таки, означают не существование различных реальностей, а ограниченность нашего знания. По-крайней мере, это приходится допускать, чтобы в физических исследованиях был какой-то смысл.
Это в назидание формалистам со школьным образованием (даже если они были там ботаниками — отличниками)
Если это вы мне, то у вас обо мне несколько ложные представления. И, к слову, разница между физикой и математикой состоит в том, что конечной целью физики является познание окружающей действительности. Для того, чтобы иметь много разновидностей физик, надо иметь в наличии много окружающих действительностей. К сожалению, пока такой роскоши мы не имеем.
На мой взгляд, эта доля достаточно мала. Действительно, большинство ездит на старых машинах. Или бюджетных. Но электромобилей то бюджетных нет вообще (дешевле 30 тысяч долларов их не видно), и не очень понятно, когда они будут — сравнение вообще не провести. Особенно по сравнению с автовазом, который за 6-7 тысяч долларов продаёт в десятый раз перелицованное зубило 30-летней давности.
Физики выпутались из этой ложной дихотомии в 1925 году, за 40 лет до рождения Роберта Антона Уилсона.
Это не совсем так. На всех современных авто есть старт-стоп. ДВС на светофоре тоже при этом ничего не потребляет.
Я лично против такого подхода. Не в смысле того, чтобы школьникам рассказывать вообще всё и наиболее точно (на это просто не хватит ни сил, ни времени). А в том смысле, что нельзя подавать заведомо неточную картину мира, не сообщая о том, что она неточная, и не сообщая, каковы ограничения этой картины мира. Собственно, любая теория имеет границы применимости. И часто действительно удобнее пользоваться упрощённой моделью для практических целей. Но упрощённая модель — это не отдельная «физика». И это надо явно (школьникам, например) сообщать, и сообщать, в каких случаях этой моделью можно пользоваться, а в каких нельзя. Это, во-первых, может пробудить интерес в тех, в ком он может пробудиться. Во-вторых, школьники не будут попадать в ситуацию, когда информация, полученная в 11м классе, противоречит информации полученной в 7м классе. Это я по личному опыту объяснения физики школьникам говорю.
Надеюсь, вы понимаете, что описали примерно 90 процентов пользователей автомобилей. Остальные 10 процентов будут страдать, да, но ничего с этим поделать нельзя в условиях рыночной экономики.
Много разных моделей, всё-таки, означают не существование различных реальностей, а ограниченность нашего знания. По-крайней мере, это приходится допускать, чтобы в физических исследованиях был какой-то смысл.
Если это вы мне, то у вас обо мне несколько ложные представления. И, к слову, разница между физикой и математикой состоит в том, что конечной целью физики является познание окружающей действительности. Для того, чтобы иметь много разновидностей физик, надо иметь в наличии много окружающих действительностей. К сожалению, пока такой роскоши мы не имеем.