На такую длину крыла аж 12 метров нужно ставить внутри них каналы приема и выхода потока и внутри же труб ставить электро моторы и турбинки. И ставить их много вдоль крыла. Тогда мощность моторов будет низкой но вместе высокой. Тем более само крыло станет не ведомой а ведущей и она имеет эффект рычага. То есть приложи силу на кончик крыла и ты повернешь от руки весь самолёт. А внутри будет спрятана ДВС с мощным глушителем выведенным наружу которая питает генератор. И питание генератора очень даже хватит запитать все электро мотор турбинки.
Всасывать воздух она должна спереди но с нижней части крыла. А выдувать назад но над крылом и то плоским широким но сплющенным соплом. Как у ручных фенов. В итоге стена давления за крылом станет всё 12 метров. А не по два метра как щяс. То есть удельное рабочее давление на Атмосферу в разы увеличится. Тогда мощности самих электро моторы станут мало мощными. Напоминаю они работают синхронно толкают судно.
Кстати это удобно на повороте, можно меняя мощности крыла, поворачивать потоком.
Я давно как то думал о поезде зная их ведь работал на уфимском ТРЗ.
А так знаю что ведущий поезд мощнейших и поршни там по 30 см. Коленвал диаметром метр шатуны по полтора метра. Это примерные данные я же электриком работал.
Так вот, вес состава по 2000-3000 тонн. И она распределена вдоль состава. И если каждое колесо запитать, как самокаты теже, и управлять через контролер. Тогда самой мощности этих мотор колес станут в разы меньше. Просто дико меньше. Ведь они включаются паралельно, принимая общую силу тока что на линии или дизель генераторе локомотива.
В общем это распределение мощности вдоль состава. А не выведение мощности на край состава.
Советы бы сделали и давно. Просто тогда небыло мощных юрких мотор колес. А щяс навалом.
Надо просто на каждом колесе вагонов и любых, ставить мотор колёса. Тогда, а это сотни мотор колес заработают. То общая совокупность мощности разделенная на весь состав, окажется прекрасной.
Тогда тяжёлые мощные тягачи станут не нужны. Достаточно кабины управления на вагоне.
Ведь зачем много тока нужно для локомотива? А просто локомотив это ведущий а вагоны ведомые и их много они груженные. А потери тяги начинаются уже с ближайших вагонов.
А когда все вагоны на слабо сильных мотор колесах. Тогда общая Сила при начале движения и в процессе, прекрасно хватит тянуть весть состав.
Кстати тогда длина поездов может стать и по 10 км. И легко.
Всасывать воздух она должна спереди но с нижней части крыла. А выдувать назад но над крылом и то плоским широким но сплющенным соплом. Как у ручных фенов. В итоге стена давления за крылом станет всё 12 метров. А не по два метра как щяс. То есть удельное рабочее давление на Атмосферу в разы увеличится. Тогда мощности самих электро моторы станут мало мощными. Напоминаю они работают синхронно толкают судно.
Кстати это удобно на повороте, можно меняя мощности крыла, поворачивать потоком.
А так знаю что ведущий поезд мощнейших и поршни там по 30 см. Коленвал диаметром метр шатуны по полтора метра. Это примерные данные я же электриком работал.
Так вот, вес состава по 2000-3000 тонн. И она распределена вдоль состава. И если каждое колесо запитать, как самокаты теже, и управлять через контролер. Тогда самой мощности этих мотор колес станут в разы меньше. Просто дико меньше. Ведь они включаются паралельно, принимая общую силу тока что на линии или дизель генераторе локомотива.
В общем это распределение мощности вдоль состава. А не выведение мощности на край состава.
Советы бы сделали и давно. Просто тогда небыло мощных юрких мотор колес. А щяс навалом.
Тогда тяжёлые мощные тягачи станут не нужны. Достаточно кабины управления на вагоне.
Ведь зачем много тока нужно для локомотива? А просто локомотив это ведущий а вагоны ведомые и их много они груженные. А потери тяги начинаются уже с ближайших вагонов.
А когда все вагоны на слабо сильных мотор колесах. Тогда общая Сила при начале движения и в процессе, прекрасно хватит тянуть весть состав.
Кстати тогда длина поездов может стать и по 10 км. И легко.