Парадокс тупикового вокзала: почему в век электричества поезда на перрон тащит дизельный тепловоз?

Стоите на перроне Ленинградского вокзала в Москве или Московского в Петербурге. Над путями — сложная паутина контактной сети, в голове состава виднеется мощный современный электровоз. Но сам поезд на платформу медленно затягивает старый, чадящий маневровый тепловоз ЧМЭ3 — машина, разработанная ещё в 60-х. Возникает очевидный парадокс: зачем в полностью электрифицированном узле использовать дизельный локомотив, реликт из прошлого, когда на соседних путях уже работают его бесшумные аккумуляторные преемники?

Казалось бы, ответ прост: в парках отстоя, где готовят составы, нет контактной сети, и электровозу там просто негде запитаться. Это правда, но лишь малая её часть. Ведь на многих тупиковых вокзалах Европы, например, в Хельсинки или Будапеште, с этой задачей прекрасно справляются электровозы. Значит, дело не только в проводах.

Причина №1: безопасность превыше всего

Главная причина отсутствия контактной сети в парках отстоя и экипировки пассажирских вагонов (ПТО) — техника безопасности. Вся работа на железной дороге регулируется целым сводом внутренних правил и инструкций, главным из которых является ПТЭ (Правила технической эксплуатации). Суть этих документов, отточенных десятилетиями (и часто, к сожалению, трагическими инцидентами), сводится к одному: минимизация рисков.

Между рейсами вагоны не просто стоят, их активно обслуживают: моют снаружи, убирают внутри, пополняют запасы воды и угля, проводят мелкий ремонт. Многие из этих работ требуют доступа на крышу вагона — для обслуживания систем кондиционирования и вентиляции. Подъём персонала на крышу под контактным проводом, находящимся под напряжением в 3000 или 25 000 вольт, представляет огромный риск. Отсутствие «конташки» в парке не экономия, а осознанное решение, создающее безопасную рабочую зону.

Причина №2: «поездник» и «манёвровый» — разные задачи

На железной дороге существует чёткое разделение труда:

• Поездная локомотивная бригада ведёт поезд по магистрали. Их смена длится до 12 часов, и их главная задача — безопасно и по графику вести состав на сотни километров.

• Манёвровая бригада (машинист и составитель поездов) — это мастера точной работы «на малых скоростях» в пределах станции.

Представьте, что мы заставляем поездную бригаду электровоза выполнять манёвры. Перед 8-часовым рейсом им придётся потратить ещё полтора-два часа на выезд из депо, заезд в парк, прицепку, опробование тормозов и медленную подачу состава. Это нерациональное использование времени и прямое увеличение утомляемости бригады перед дальней дорогой. Существующая система с разделением труда, пусть и выглядит архаично, является исторически сложившимся компромиссом, направленным на снижение этих рисков.

Причина №3: специфика манёвров — «осаживание» против «затягивания»

Есть два основных способа подачи состава на тупиковый путь:

• Осаживание (движение вагонами вперёд): локомотив толкает состав. Скорость ограничена (не более 15 км/ч), а в первом по ходу движения вагоне должен находиться составитель. Медленно, но позволяет маневровому локомотиву сразу отцепиться и уехать.

• Затягивание (движение локомотивом вперёд): локомотив тянет состав и оказывается запертым в тупике до отправления поезда. Это быстрее, но блокирует локомотив.

Выбор способа диктуется ТРА (Техническо-распорядительным актом) станции и зависит от местного путевого развития и расстояния до парка отстоя. Если парк находится в нескольких километрах (как парк Николаевка для Казанского вокзала), медленное осаживание займёт слишком много времени. В этом случае выгоднее быстро «затянуть» состав, пожертвовав одним маневровым локомотивом.

А как «у них»? Ответ из Европы

Европейцы эту проблему часто решают инженерно, используя поезда типа push-pull («тяни-толкай»). Представьте себе обычный поезд, но в его последнем вагоне оборудована полноценная кабина машиниста. Локомотив при этом остаётся только с одной стороны. Когда поезд едет вперёд, локомотив его тянет (pull). Когда нужно ехать в обратную сторону, машинист просто переходит в кабину в хвостовом вагоне и начинает управлять локомотивом дистанционно, который теперь толкает (push) состав. Такой подход полностью исключает необходимость в перецепке локомотива.

Вектор будущего: гибрид ЭМКА2

Использование дизельного тепловоза — логичный компромисс, который определял облик наших вокзалов десятилетиями. Но и эта эпоха уходит на наших глазах. Контактно-аккумуляторные электровозы ЭМКА2 успешно прошли испытания, и первые машины уже можно увидеть за работой на Казанском и Киевском вокзалах Москвы. Они бесшумно заезжают в неэлектрифицированные парки на аккумуляторах, а по главным путям идут от контактной сети, объединяя эффективность электровоза и универсальность тепловоза. Такой локомотив способен провести состав массой до 2000 тонн на расстояние до 14 км, питаясь только от батареи.

Это и есть тот самый вектор будущего, который становится настоящим. Старые ЧМЭ3 ещё будут трудиться на периферии, но на перронах главных вокзалов страны их чадящая эра завершается. Прогресс не просто «берёт своё» — он уже здесь.