Почему Транссибирская магистраль обходит Байкал с юга, а БАМ — с севера

Огромная железная дорога, которая соединяет центр нашей страны с Сибирью и Дальним Востоком, это настоящий хребет России. Эта самая длинная в мире ЖД дорога помогла сохранить целостность страны в Гражданскую и Великую Отечественную войну, имеет важное значение в освоении и транспортировке природных богатств, и работает на мировую торговлю. На пути дороги встает величественный Байкал (вытянутый на 600 км с севера на юг), Транссибирская магистраль, построенная на закате Российской империи, обходит его с юга, а БАМ, построенный уже при СССР, с севера. Почему был выбран именно такой путь прокладки протяженных железных дорог? — Давайте разбираться.

Начнем по хронологии. Непосредственно строительство Транссиба стартовало в 1891 году и завершилось в 1916-м, основной задачей было соединение центральной части России с ее дальневосточными регионами. Причем строили эту дорогу без участия иностранного капитала. Но как известно, нужная дорога не возникает на пустом месте, а там где целенаправленно перемещаются люди. И частично Транссиб повторял исторический водный/пешеходный/гужевой Сибирский тракт, который вел из центра России на Восток. Тракт подходил к Байкалу в Иркутске, это на южной части озера, далее были водные и ледяные переправы.

Южный берег Байкала был более населённым и экономически развитым по сравнению с северным, а так же был лучше исследован. Там люди хотя бы жили на тот момент. Это облегчало логистику любого строительства, обеспечение рабочих и использование местной инфраструктуры.

В 1880-х годах, когда запустили активное проектирование Транссибирской магистрали, исследователи отправились в экспедиции на восток от Ангары, севернее Байкала, но доложили о трудностях жизни и строительства в этом районе. Северный берег Байкала характеризуется суровым климатом и рельефом с перепадом высот: здесь горные массивы, болота и вечная мерзлота (граница зоны проходит примерно по центру озера по оси север-юг) создают серьезные препятствия для прокладки железной дороги.

Южный маршрут прокладки ЖД линии, несмотря на сложности (скалистые отрывистые берега и хорные хребты, необходимость строительства многочисленных тоннелей, подпорных стен и мостов), считался более технически осуществимым в конце XIX века по сравнению с суровым климатом и сложным рельефом северного побережья. Экономические расчеты показали целесообразность именно южного обхода Байкала (этот 260 км участок Транссиба называется Кругобайкальская железная дорога).

КБДЖ стал одним из самых сложных и дорогих инженерных проектов в истории прокладки Транссиба. На небольшом по сравнению с общей протяженностью участке было построено десятки тоннелей в скалах, километры подпорных стен, 50 предохранительных галерей, многочисленные мосты и виадуки и другие технические сооружения. Для пробития пути в скалах было использовано 2400 т динамита (как на половину Суэцкого канала). Перемещение грунта составило более 70 тыс. кубометров на километр пути. Погибли при работах тысячи строителей. Первоначальные сметы были превышены в десятки раз, за что участок получил название «Золотая пряжка» (по форме кстати то же).

Запуск ветки ускорила Русско-японская война, а действовала она вплоть до 1949 года, пока воды Иркутской ГЭС не подтопили часть пути. Сейчас это частично туристический маршрут.

Строительство БАМа началось значительно позже — в середине XX века (хотя проектирование и разведка велись с 20-х годов). В это время перед инженерами стояла задача связать рельсовым путем районы Ангары с Леной для улучшения транспортного сообщения с районами Бодайбо и Якутска. Изначально рассматривались различные варианты маршрутов, включая те, что проходили гораздо севернее Байкала. Эта ветка строилась как рокадная дорога, дублирующая Транссиб и проходящая в глубине страны, вдали от государственной границы (на расстоянии 700-1000 км). Это повышало военно-стратегическую ценность магистрали, особенно в условиях возможных конфликтов (Китай совсем рядом с Транссибом). Длина пути на сегодня 4,3 тыс. км.

И было принято решение проложить трассу по северному берегу озера (развилка путей в Тайшете). Этот выбор был обусловлен стратегическими соображениями: необходимо было обеспечить доступ богатейшим недрам неприступного региона и создать альтернативный путь к Тихому океану на случай возможных войн. Современные технологии (железная дорога полностью запущена в 1989 году) позволили преодолеть вызовы сурового климата и тяжелого рельефа северного берега Байкала. Прорубка тоннелей в скалах и строительство на почвах в регионе с вечной мерзлотой стала возможной благодаря достижениям и опыту советской инженерии того времени.

Транссибирская магистраль и Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — два величайших инженерных проекта, которые изменили транспортную карту России. Даже популярности и распространения чая в России мы обязаны Транссибирской магистрали (до этого его долго возили караванами из Китая).

Выбор маршрутов около Байкала для Транссибирской магистрали и БАМа определялся как технологическими возможностями своего времени, так и стратегическими задачами государства (Российском). Южный маршрут Транссиба обеспечивал более легкий доступ к существующей инфраструктуре и был менее затратен в строительстве на рубеже XIX—XX вв.еков. Северный маршрут БАМа стал возможен благодаря развитию технологий и позволил решить задачи по освоению богатых природных ресурсов Сибири. Эти два великих проекта стали символами инженерной мысли своей эпохи и продолжают играть ключевую роль в транспортной системе России до сих пор.

Спасибо за внимание.