Билетная система общественного транспорта Москвы: «Тройка» и все-все-все...

Какую-то сотню-другую лет назад большинство товарно-денежных отношений были простыми. И сферы услуг это тоже касалось. В городском общественном транспорте, например, долгое время практиковалась (а местами — и сейчас практикуется) простейшая схема оплаты: просто кондуктору денежку отдал и поехал. Не из вредности — просто долгое время ничего другого реализовать было не только нельзя, но и не нужно. Население городов было не таким уж большим, да и их размеры — тоже. Понятно, что ехать на трамвае куда приятнее, чем идти пешком, однако и последнее широко практиковалось — из экономии. Вызванной не жадностью, а физической нехваткой денег у основной массы населения.

Рост площади городов и численности их населения сделал транспорт очень важным элементом, но первое время даже самые прогрессивные его виды обходились той самой простой системой оплаты. Например, в лондонском метро (первом в мире) первое время не существовало понятия пересадок. Линии строились разными компаниями, так что проезд по каждой оплачивался отдельно — при входе на станцию. Понятно, что и пересадки между линиями при этом осуществлялись исключительно с выходом на улицу. Ещё и стоимость поездок была разной, завися не только от расстояния. Так что маршрут приходилось планировать очень тщательно — в идеале обходясь без пересадок (ну и пусть в итоге придется несколько километров пешком пройтись), или, хотя бы, минимизируя их количество.

В Лондоне от этого подхода отказались давно — как только численность населения превысила шесть миллионов человек, так и пришлось шевелиться. В 1908 году увязали метрополитен в единую систему, потом начали прорабатывать единую же систему оплаты проезда на всем городском транспорте. Нам идея платных пересадок в метро кажется дикостью, хотя во многих городах мира она по-прежнему сохраняется. Но чего уж соринку в чужом глазу искать — за исключением единой подземной сети, в масштабах всей городской системы нечто такое вот разрозненное мы имели ещё каких-то одиннадцать лет назад.

Единственное, что разные виды транспорта в Москве более-менее увязывало ещё с советских времен — единые проездные билеты на месяц или несколько, появившиеся ещё в 1939 году. Да и то электрички в эти билеты не попадали, равно как маршрутные такси — на которые ещё в нулевые приходилось немалая часть пассажиропотока. Поэтому многие не связывались с едиными, а предпочитали обычные отдельные проездные на метро или наземку — в зависимости от того, чем в основном пользовались. Регулярно пользовались двумя видами транспорта? Два и покупали — например, на метро и электричку. Да и разовые билеты в этих системах были разными. Последний раз что-то унифицированное получалось ещё в 80-е — когда и там пятачок, и там пятачок. Но при каждой пересадке — новый пятачок. А позднее — новый билет. На электричку — всегда новый отдельный билет, даже если он стоил тот же пятачок. Никаких тебе комбинированных поездок со скидками. И никаких универсальных (хотя бы в пределах самого города) билетов — чтоб и для автобуса подходил, и для метро, и на электричке по нему проехать можно было. И хорошо бы так, чтоб не надо было платить за каждую пересадку. А то ведь в большом городе без них обойтись никак нельзя. Иногда и без двух — когда едешь, к примеру, от дома до метро на автобусе, потом через пол-города на метро, а потом уже до нужного места на трамвае. Психологически — одна поездка. И платить за неё в тройном размере очень обидно. Для регулярных маршрутов стоит, конечно, проездной купить на месяц или несколько, но что-то и с разовыми имеет смысл сделать.

В мире такое давно придумали. Не везде, но придумали и ввели. Причем переход на смарт-карты помог заодно удобным образом увязать это всё даже с километровой или зональной системой оплаты, позволяя не покупать специальные билеты и вообще не высчитывать заранее стоимость маршрута. Приложил карту на входе и выходе — сколько нужно, столько с неё и списалось. Так вот по всему маршруту прошелся — и все скидки учлись. Например, вплоть до автоматического превращения билета в безлимитный до конца суток, как только получилось «выездить» стоимость такового (случайно или нарочно — не важно), что тоже уже местами работает.

А у нас ничего такого не было. Не то, чтоб оно совсем не давало жить — просто лишнее неудобство. Пока не знаешь, что можно по-другому… а всё равно неудобство. Вот проехал бы с удовольствием иногда три остановки напрямую на электричке, вместо того чтобы вкругаля пол-часа на метро кататься — но это ж в кассу идти и билет специальный покупать. А иногда можно бы на автобусе спрямить — но на него билета нет. И едешь, бывало, через центр на метро вдвое дольше, чем мог бы, поскольку переплачивать не только невыгодно, но и неудобно. А когда знаешь, что система оплаты может быть и более развитой, так и вдвойне неприятно неудобства терпеть. Можно (да и куда ж ты денешься с подводной лодки) — но не хочется. Возражение, что активным пассажирам всё равно стоит покупать единый проездной на год, а разовые много не тратят, так что много и не сэкономят, а потому и нечего про них вспоминать, правильным является лишь отчасти — повторюсь, главная проблема даже не в цене, а в неудобстве несовместимых друг с другом билетов.

Решением проблемы занялись чуть более десяти лет назад. Первой ласточкой 1 февраля 2013 года стало появление «универсальных» билетов — работающих и в метро, и в наземке. Для второй были они не слишком выгодны, поскольку одна поездка в автобусе, троллейбусе или трамвае по специальному билету Мосгортранса стоила тогда 25 рублей, а по универсальному — те же 28 рублей, что и на метро, однако… Однако главное было сделано — отпала необходимость покупать билетик у водителя при необходимости проехаться на автобусе. Есть билет на определенное количество поездок на метро — можно по нему и на автобусе ехать, если потребовалось.

2 апреля 2013 года «универсальные» переименовали в «единые», а систему тарифов радикально перетряхнули. К этому мы ещё вернемся, когда будем говорить о пересадочных тарифах, а пока главное нововведение в билетной системе — карта «Тройка» появилась именно тогда. На неё можно было записывать любые билеты. А можно было просто забросить немного денег (до 3000 рублей изначально — недавно лимит повысили до 10 тысяч), и расплачиваться ими хоть в метро, хоть в автобусах, хоть в выживших к тому моменту маршрутках. Последнее как раз наиболее удобно тем, кто ездит на транспорте от случая к случаю. Первое же позволило со временем прекратить выпуск одноразовых билетов на количество поездок и других проездных — теперь их можно только записать на «Тройку». Или купить билет на 1 или 2 поездки — эти пока приходится держать в обороте для совсем уж залетных туристов.

В принципе, ничего особенного в самой «Тройке» нет — такие карты уже были в ходу во многих крупных и даже не очень городах мира: Гонконге, Лондоне, Париже, Тайбэе… То есть, по сути, Москва тогда лишь преодолела часть отставания от прочих. Но с точки зрения местного жителя как бы ни болела — лишь бы померла: неважно, когда и где аналогичное реализовали впервые — важно, что конкретно в Москве ещё в марте 2013 года ничего подобного не было, а в апреле — появилось. А вот следующий шаг по упрощению билетной системы сделан был почти одновременно с прочими городами — с 2016 года в Москве начали внедрять оплату банковскими картами сначала на турникетах метро, а затем и в наземном транспорте. Процесс замены турникетов и валидаторов оказался далеко не мгновенным, где-то с ним справились заметно быстрее (например, в Питере оплата бесконтактными банковскими картами заработала на всех станциях метро ещё 27 января 2015 года — когда Москва только раскачивалась), но никакого отставания на десятилетия уже не было.

Эту технологию долго сдерживали высокие комиссии платежных систем — так что внедрять её в мире транспортники начали почти одновременно: как только прогнули финансистов на снижение комиссий. Вот сам процесс внедрения, повторюсь, занял разное время — особенно с учетом и разных масштабов. В московском метро, например, его можно считать полностью завершенным лишь с 16 февраля этого года — когда банковские карты начали читать вообще все турникеты (кстати — заодно их подготовили и к оплате через СБП, так что в скором времени ещё одной «безбилетной» технологией станет больше). Но пользоваться этим можно было уже давно — просто турникет правильный необходимо было выбрать. Цена проезда по банковской карте обычно выше, чем по «Тройке» (хотя в рамках регулярно проводимых акций иногда можно даже сэкономить) — но такой метод оплаты позволяет в принципе не заботиться о каких-то специальных билетах: банковскими картами давно пользуются практически все. Правда на регулярной основе, повторюсь, это не слишком выгодно, да и с пересадками возникают проблемы, но если нужно проехать — то это можно сделать, вообще не обращаясь в кассу. Что особенно удобно для приезжих или, тем более, проезжих. Типовая ситуация для многих транзитных пассажиров — нужно с самолета на поезд пересесть или наоборот: на всём маршруте банковские карты работать будут. Хотя если ездить через Москву часто или задерживаться в ней на несколько дней имеет смысл «Тройку» завести.

Итак, получается, что ввод в оборот универсальных проездных карт-кошельков в Москве по мировым меркам произошел достаточно поздно. Банковские карты прямо на турникетах заработали в те же годы, что и везде. А вот в плане внедрения биометрии на турникетах Москва сумела обскакать практически весь мир. Пока другие крупные города лишь присматриваются к данной системе и её тестируют, в московском метро система оплаты по лицу начала работать ещё 15 октября 2021 года. Впрочем, улучшать и дорабатывать её будут ещё долго. В том числе, и по функциональности — пока система подходит лишь для оплаты разовых поездок с привязанной карты, а вот обещанной возможности «подцепить» к ней проездные (в том числе и безлимитные) нужно ещё подождать. Однако дорогу осилит идущий — дождемся.

Что ещё важно, так это то, что билетная система не только наполнялась новыми виртуальными «билетами», но и экстенсивно расширяла ареол своего обитания. Напомню — каких-то одиннадцать лет назад не получалось даже нормально увязать наземку и метро. Сейчас же добавляются новые маршруты или, даже, виды транспорта. В 2016 году начало работать Московское центральное кольцо (МЦК). Технически это кольцевая электричка, а с точки зрения оплаты всё идентично метро. И по тарифам — включая бесплатные пересадки (но об этом поговорим отдельно в следующий раз: слишком большая тема), и по билетам. Разве что темпы внедрения биометрии были чуть более низкими, но к сентябрю 2022 года эта система заработала на всех станциях МЦК.

А радиальные направления электричек постепенно преобразуются в Московские центральные диаметры. Точнее, большую часть уже преобразовали — в этом году открылись третий и четвертый диаметр, так что восемь из десяти радиусов охвачены. Остается самый сложный (но потенциально и самый интересный) пятый диаметр, к которому только-только приступают, но когда-то и эта проблема станет достоянием истории. А одним из главных отличий системы МЦД от привычной пригородной является как раз унификация оплаты проезда с тем же метро и МЦК. Применительно к билетам — это всё та же карта «Тройка» и банковские карты, которые работают и на всём городском транспорте. Вот с биометрией пока никак — но обещают и с ней справиться. Просто слишком много «унаследованных» турникетов на всём полигоне. С «Тройкой» худо-бедно все они работать умеют ещё с момента её появления: карта может являться и носителем для специального «железнодорожного» разового или абонементного билета, которые продолжают действовать, да и до появления «Тройки» железнодорожники использовали аналогичные карты. Поддержку же банковских карт «приделали» далеко не ко всем турникетам, да и имеющиеся временами поглюкивают, с чем пока приходится мириться. Либо не рисковать — и пользоваться «Тройкой». А биометрия в любом случае требует установки дополнительного оборудования в количестве хотя бы одного комплекта на каждую станцию. Если даже ограничиться центральной зоной, то уже имеем более 80 работающих станций на первых четырех диаметрах, а вводить систему меньшими кусочками нецелесообразно. По-хорошему, стоит охватить сразу и центральную, и пригородную зону — где работают и банковские карты, тем более что специальный «биометрический» тариф для второй официально существует ещё со 2 января. Стало быть, и модернизировать сразу нужно не 83, а 136 станций, причем специфика оплаты на диаметрах в виде двойной валидации, требует сделать это и входных и на выходных турникетах. То есть задача почти на порядок более масштабная, чем 31 станция МЦК только на вход.

Вот где новая инфраструктура создавалась «с нуля», там проблем нет — все причалы первых двух регулярных речных маршрутов прекрасно «едят» и «Тройку», и банковские карты, и биометрию. Впрочем, там и настройка системы более простая, чем требуется на МЦД, поскольку нужно всего лишь пускать бесплатно пользователей квартальных и годовых единых, а с остальных снимать 150 рублей. Никаких тебе разных зон или специальных пересадочных тарифов, хотя я не удивлюсь, если в будущем они появятся. Вообще же о последних (и их эволюции) изначально собирался рассказать как раз, однако быстро понял, что сначала нужен базовый материал по формам билетов — иначе будет сложно разбираться с тарифами и нюансами их применения.

Да и билетная система слишком уж простой не является — если вдаваться во все тонкости. Фактически у нас есть три основных носителя — «Тройка», банковские карты (в том числе, токенизированные) и… сам по себе пассажир (если используется биометрия). Кроме того, сохранились и одноразовые единые на одну и две поездки, а железнодорожники умеют не только записывать билеты на «Тройку», но и продавать их в виде QR-кода, либо печатать на бумаге в билетопечатающем автомате. Последние два вида билетов с городским транспортом никак не совместимы. Да и среди записываемых бывают случаи несовместимости — к примеру, есть специальные абонементы на наземку, по которым не пустят ни в метро, ни на электричку, а в пригородной зоне МЦД проблему может вызвать наличие на карте билетов для центральной зоны.

В общем, если разбираться во всем досконально, то не всё так уж просто. Но есть и хорошая новость — разбираться имеет смысл лишь тем, кто транспортом пользуется очень активно, причем всеми его видами и на большой территории. Тут да — игнорирование нюансов может привести к неудобствам, зато чёткий их учет позволит иногда сэкономить. Хотя и для этого случая водится своя золотая пуля — достаточно купить годовой проездной, включающий и зону «Пригород» МЦД. Заплатить 24 450 рублей (он в этом году традиционно не подорожал) — и год вообще особо ни о чем не беспокоиться. А просто без каких-либо дополнительных доплат ездить на всех московских автобусах, электробусах, трамваях, метро и собственно «МЦДшной» части четырех работающих диаметров. Ну и да — на речных электроходах кататься тоже бесплатно, а не по 150 рублей. Если же есть уверенность, что за пределы «Центральной» зоны МЦД выбираться не придется, то такой проездной на год обойдется уже в 19 500 рублей. Возможности в чуть уменьшенном ареале — те же. Включая и 2/3 станций МЦД.

Но это, повторюсь, актуально для тех, кто транспортом пользуется активно. В принципе, при нынешней тарифной политике единый на год отбивается уже и если просто ездить по маршруту «дом — работа», но только если это делать ежедневно. Для удаленщиков, гостей столицы и многих других нерегулярных категорий куда более удобным и гибким будет другой способ — просто пополнить кошелек «Тройки» и отслеживать его состояние потом. При очень активных передвижениях он менее выгоден, чем предыдущий. Зато гибче — поскольку, также не особо задумываясь о тарифах, можно кататься не только в городе и пригородной зоне МЦД. Кошелек делает доступными и станции дальней зоны МЦД, электрички Ярославского и Павелецкого направлений, аэроэкспрессы, канатную дорогу на Воробьевых горах, а также автобусы Московской области. В последней «Тройка» начала работать несколько лет назад и практически похоронила местную «Стрелку» — удобнее иметь универсальную карту для двух регионов, чем по одной на каждый. Хотя в последнее время уже и не для двух, а для пары десятков. В этом месяце, например, «Тройку» начнут тестировать в Новосибирске — и, возможно, по итогам переведут на неё общественный транспорт региона. А в Тульской области «Тройка» на днях справила трехлетие работы. И понятно, что чем больше городов и областей присоединятся к системе, тем больше стимулов сделать то же самое будет и у всех остальных.

Ну, а в «родном» регионе проблем, понятно, нет. Кошелёк «Тройки» не всегда оказывается самым выгодным способом оплаты проезда, причем в последнее время иногда и не самым удобным. Но наиболее универсальным и простым — точно. Уже даже не верится, что каких-то одиннадцать лет назад его ещё не было. И вообще тогда стояла задача хоть как-то увязать наземку и метро, не заставляя пассажиров покупать одноразовые билеты — ещё и разные в разных видах транспорта. Получилось. И все правила оплаты проезда фактически удалось свести к простейшей формуле: Сел, да поехал! :)