Такое ощущение, что в спешке что-то копипастили и даже прочитать не удосужились. У читателя, возможно, возникнет впечатление, что машину эксплуатировали, потом заменили карбюраторы и поставили на хранение. Но на самом деле было-то все не так…
Сразу после покупки машины Карлосом Кавазо с ее двигателя были сняты родные карбюраторы и заменены на впрыск от BMW, потому, что дело было в Калифорнии и с карбюраторами машина не могла пройти тесты на «выбросы в окружающую среду». На машине собирались ездить, и Кавазо ее эксплуатировал именно уже с установленным инжектором. В целом почти весь свой указанный пробег она и наездила по Калифорнии под управлением своего владельца гитариста. После 2000го машина была поставлена на площадку длительного хранения в районе Ван-Найс, видимо в результате проблем с двигателем. А в Franco's European Sport Cars ее притащили «на галстуке» в декабре 2001го, чтобы попытаться «воскресить», но машина там в итоге и осталась. Ее даже «поставили в очередь» на реставрацию, но в 2021м владелец Franco's European Sport Cars скончался и машина осталась пылиться дальше. И вот ее обнаружили под слоем пыли, и она представляет собой настоящую жемчужину для истинного коллекционера — одна из пяти самых ранних LP500 S, участник Женевского автосалона, да еще и с таким знаменитым владельцем и ворохом аксессуаров и бумаг.
Я, конечно, понимаю, что этот сайт ни разу не автомобильный, и среди малограмотных дифирамб китайскому авто-мусору написать более менее внятную и содержательную заметку о таком примечательном автомобиле никто не собирался, но все же… Ну если уж взялись писать, то сделайте хотя бы вид, что хотите заинтересовать читателя. Посреди заметок об очередных макетах из Поднебесной, подобный материал, качественно переведенный и скомпилированный, смотрелся бы куда интересней.
По чему в прошедшем времени? И сейчас подобные задачи регулярно всплывают. Врезать окно в старый добрый инвин, выпилить места для вентиляторов. Вот вам и классный «слипер»!
Вы знаете как в Псковской области ремонтируют дороги? Ямы заделывают так: сначала в яму засыпается щебень, потом подъезжает бочка и заливает все битумом. Затем рабочий тяжелым валиком это дело ровняет. Все. Надо ли говорить, что щебень и куски битума разносят автомобили по все дороге? Именно по таким вот дорогам я в первый год накатал пару тысяч километров. Машина была от порогов до крыши облеплена битумными разводами, оттереть которые заняло 3 часа. Но ни одно стекло не пострадало. И потом еще 10 лет я ездил по дорогам и направлениям Карелии, Новгородчины, Тверской области, Ярославской и много много где еще. По стеклу прилетало неоднократно, и оно не пострадало — видимо сказывается угол его наклона в однообъемнике и аэродинамика. Были мелкие щербинки, но трещина от одной из них пошла только на 10й год владения авто и то, от перепада температур зимой.
Как владелец автомобиля с подобным стеклом (C4 Picasso) категорически не согласен. Подобное стекло очень удобно — видно все отлично, в поездках радует обзорностью, в городе гораздо удобнее видеть знаки и светофоры. Пользуюсь таким стеклом 11 лет и в обычном автомобиле ощущаю себя обделенным обзорностью. Замена (я менял из-за трещины) такого стекла дороже обычного процентов на 20 (родное Ситроеновское отслужило 105 тыс. километров, новое стекло AGC с работающими датчиками освещения и дождя) что, с учетом потрясающего удобства совершенно незначительная разница. А в сочетании с панорамной крышей целиком — еще лучше (к несчастью, если бы я знал, что подобного класса автомобили вдруг перестанут выпускать, я бы заказал такую, но увы...). Затемнение на самом деле — не нужно, если стекло атермальное и tinted необходимости в подобном затемнении не вижу от слова совсем.
Эту машину рисовали не просто так. Джуджаро с Гандини рисовали этот красивый кузов поверх революционной на тот момент компоновки, которая стала в итоге практически стандартной для всех суперкаров. Совершенно сногсшибательно она выглядит вживую, ни одной лишней линии, никаких имитаций «воздухозаборников», никаких лишних накладок или выштамповок. Эту машину невозможно рассматривать без знания технических подробностей о ней, в ней экстерьер гармонично сочетается с внутренним конструкторским великолепием.
Не, я понимаю, что это ради хайпа, но что за безграмотная чушь написана? Что это за «S Jota»? Не было никогда у Миуры такой «комплектации». У Миуры были МОДЕЛИ: P400, P400S, P400SV, P400 Jota, P400 SV/J, Roadster и P400 SVJ Spider. Miura Jota была в единственном экземпляре, машина подготовленная для испытаний модели в качестве гоночного болида. И она погибла в ходе одного из испытаний. А на фото и в объявлении обычная ранняя Miura S 1969 года, которую в 2006 — 2013 годах в ходе реставрации перекрасили (она изначально красная была) и сапгрейдили по спецификации «хочу быть как Jota» (и то, не до конца, у оригинальной Jota был еще передний спойлер), то есть изменили кузовные панели и заменили двигатель версии S на версию SV (3.9 литра, 380 л.с.). В феврале на аукционе ее продали за чуть больше 1 млн Евро. Если бы оригинальная Jota сохранилась, она, наверное, за все 10 Млн. продавалась.
Для того, чтобы работал переходник с DVI на VGA этот самый DVI должен поддерживать такой переходник, то есть быть DVI-I. Видимо, развести отдельно DVI-D и отдельно VGA оказалось дешевле, чем развести DVI-I.
Так это придется делать нормальные человеческие кнопки, а это дороже на три копейки, чем ставить уродливо торчащий поднос для тырканья пальцами. К тому же кнопки они и через 10 лет останутся кнопками, а вот софт для подноса можно тупо перестать обновлять. PROFIT! Кузова из фольги уже имеем, одноразовые моторы — тоже, коробки — давным давно, но все равно нерадивые автовладельцы не желают покупать одно и то же с той частотой, которая нужна производителям этого самого автомобиля.
Такое ощущение, что к художникам, рисующим салон приходят какие-то наркоманы и заставляют пихать в гармоничные линии уже готового салона эти вот инородные доски с экранами…
С учетом того, что в видео «Клубного сервиса» поднимается вопрос антикорозийной обработки (как четверть века назад) сих «шаттлов» вопрос в общем-то можно закрывать…
Вот только вчера, вроде бы, была новость о том, что у Эрбаса при взлете произошел сбой двигателя, а определить в чем причина — нет возможности, сами знаете почему. Этот MC-21 в сложившейся ситуации нужен в готовом серийном виде уже не то что вчера, а позавчера. А его только через год ОБЕЩАЮТ…
Сразу после покупки машины Карлосом Кавазо с ее двигателя были сняты родные карбюраторы и заменены на впрыск от BMW, потому, что дело было в Калифорнии и с карбюраторами машина не могла пройти тесты на «выбросы в окружающую среду». На машине собирались ездить, и Кавазо ее эксплуатировал именно уже с установленным инжектором. В целом почти весь свой указанный пробег она и наездила по Калифорнии под управлением своего владельца гитариста. После 2000го машина была поставлена на площадку длительного хранения в районе Ван-Найс, видимо в результате проблем с двигателем. А в Franco's European Sport Cars ее притащили «на галстуке» в декабре 2001го, чтобы попытаться «воскресить», но машина там в итоге и осталась. Ее даже «поставили в очередь» на реставрацию, но в 2021м владелец Franco's European Sport Cars скончался и машина осталась пылиться дальше. И вот ее обнаружили под слоем пыли, и она представляет собой настоящую жемчужину для истинного коллекционера — одна из пяти самых ранних LP500 S, участник Женевского автосалона, да еще и с таким знаменитым владельцем и ворохом аксессуаров и бумаг.
Я, конечно, понимаю, что этот сайт ни разу не автомобильный, и среди малограмотных дифирамб китайскому авто-мусору написать более менее внятную и содержательную заметку о таком примечательном автомобиле никто не собирался, но все же… Ну если уж взялись писать, то сделайте хотя бы вид, что хотите заинтересовать читателя. Посреди заметок об очередных макетах из Поднебесной, подобный материал, качественно переведенный и скомпилированный, смотрелся бы куда интересней.