В нормальных магазинах всё в порядке. А сокращение ассортимента в последнее время — это не следствие падения спроса, сам понимаешь или не понимаешь?). Так что продолжай газетками подтираться.
>> определённой координаты — не имеет
Опа, попался. Граница между школьной и институтской физикой как раз и проходит между тем что тебе говорят «не имеет» и тем, что тебе дают прочитать что же на самом деле сказал Гейзендерг.
На чём я попался? Электрон на орбитали со строго определённой энергией не находится в каждый момент времени в определённой точке. Он находится во всех точках орбитали в соответствии с волновой функцией этой орбитали. И мне совершенно не важно, что сказал Гейзенберг, соотношение неопределённостей — чисто математическая фича (как я уже говорил, эти соотношения можно вывести из преобразования Фурье). Ты никак не можешь понять, что частица, и волна — не есть сущности, это просто математические модели, с помощью которых мы описываем наблюдаемые явления. В случае с квантовыми явлениями (то есть когда постоянная планка является достаточно большой по порядку величины по сравнению с характеристиками самого объекта), модели классической физики уже не работают, но в определённых условиях эксперимента в определённом приближении к ним можно применить и классический подход (волна и частица). Но всегда надо помнитть, что ни классические модели (частица, волна), ни квантовые (волновая функция) в равной степени не имеют никакого отношения к «объективной реальности». Ещё раз, всё это — математическое обобщения опыта.
>> у тебя есть объяснение дифракции электронов?
Если бросать камешки на еталлическую решётку то чисто серией псевдослучаных механических рикошетов получаешь дифракционнцую картину. А если повезёт то ещё и интерференционные волны — при просеивании песка например.
Нет, не получишь ни дифракционной, ни интерференционной картины.
Ага, а кузов там наверняка из нержавейки, а рычаги подвески из кованного титана...
Да какой идиот будет ставить избыточно дорогие детали?! Даже великий и ужастный BMW в свои самые лучшие годы зажопил сделать бензонасос водостойким — там самые обычные уплотнители и самая обычная сталь несмотря на великолепную дизайнерскую аллюминиевую обойму снаружи. И кстати, Ниссан, опять же в свои лучшие годы, совершенно точно не ставил маслостойкую резину на антифриз — проверено опытным путём с последующей капиталкой двигателя когда оно бомбануло.
Когда это было? Ейчас EPDM и Viton(FKM) стоят копейки по сравнению со временами 10-летней давности.
>>дешевле, чем заизолировать банки
Чтоза бред? Сколько по твоему стоит 5мл эпоксидки и 10мл герметика? Но дешевле всего сразу на заводе заказать банки с изолированными наглухо клеммами нужной длинны и формы.
Ты себе представляешь, как делается аккумулятроная сборка? Изолировать всё нужно именно в процессе сборки вместе с аккумуляторным блоком, иначе смысла в изоляции никакого. А в данном решении изолятором является само охлаждающее масло.
Слушай, ты тут катаешь портянки килобайтами, но почему то очень тактично обходишь дальней дорогой главные вопросы: нафига более плохой теплоноситель и что им мешает просто, тупо и за копейки изолировать провода.
Нетехнологично и небезопасно. Изолировать надо не только провода, но и контактные площадки каждой банки. Причём очень надёжно изолировать, колхоз с заливанием силиконовым герметиком не прокатит.
>>С точки зрения технической реализации, система с охлаждением маслом, 1) дешевле, 2) безопаснее, 3) охлаждает не хуже.
Вот же автопроизводители тупые, 200 лет городят сложные водно-спиртовые антифризы с кучей присадок вместо того чтобы использовать дешёвое индустриаьное масло с температурным диапазоном -40...+150-200, абсолютно инертное ко всем металлам и не требующее клапанов чтобы выдержать жалкие 105-120 градусов!
Не дешёвое индустриальное масло, а спецмасло, которое требует довольно долгой разработки. Почему до сих пор дорабатывают водно-гликолевые варианты — потому что под них сейчас всё заточено, и получается дешевле (пока).
>>Почему не хуже охлаждает, я пояснил
Нет, ты ничего не пояснил.
Чукча не читатель? Температурный диапазон шире, вязкость ниже, теплоёмкость похуже, но 15% разницы в теплоёмкости легко компенсируется небольшим увеличением потока теплоносителя (в пределах рабочего диапазона одной и той же модели насоса). Естественно, я говорю о гликолевых теплоносителях с малым содержанием воды (не более 5-7%), но другие просто не подходят для данной задачи.
>>И ничто не мешает сделать систему одноконтурной (а похоже, так и планируется сделать)
Т.е. предлагаешь ещё и двигатель этим охлаждать? А там требования по теплоёмкости и теплопередаче повыше будут.
Примерно такие же. Вообще, эта схема уже реализована (пока что в гоночных машинах), но на данном этапе ещё дороговата. Разработаны и двухконтурные системы. За какими из них будущее — покажет время, но очевидно, что чисто водно-гликолевые варианты уйдут в прошлое в течение ближайших 5-10 лет. Но и турбонаддув, и АБС и активная подвеска для потребительских машин в 80-е годы казались чем-то запредельно дорогим, а сейчас...
>>А ещё можно интегрировать в систему холодильную машину (которая есть сейчас в любом автомобиле).
По слухам Тэсла это уже сделала. Хз что оно будет делать если машина на жаре на недельку останется без подзарядки, но Маска такие мелочи никогда не волновали.
Нет, не получишь ни дифракционной, ни интерференционной картины.
Когда это было? Ейчас EPDM и Viton(FKM) стоят копейки по сравнению со временами 10-летней давности.
Ты себе представляешь, как делается аккумулятроная сборка? Изолировать всё нужно именно в процессе сборки вместе с аккумуляторным блоком, иначе смысла в изоляции никакого. А в данном решении изолятором является само охлаждающее масло.
Нетехнологично и небезопасно. Изолировать надо не только провода, но и контактные площадки каждой банки. Причём очень надёжно изолировать, колхоз с заливанием силиконовым герметиком не прокатит.
Не дешёвое индустриальное масло, а спецмасло, которое требует довольно долгой разработки. Почему до сих пор дорабатывают водно-гликолевые варианты — потому что под них сейчас всё заточено, и получается дешевле (пока).
Чукча не читатель? Температурный диапазон шире, вязкость ниже, теплоёмкость похуже, но 15% разницы в теплоёмкости легко компенсируется небольшим увеличением потока теплоносителя (в пределах рабочего диапазона одной и той же модели насоса). Естественно, я говорю о гликолевых теплоносителях с малым содержанием воды (не более 5-7%), но другие просто не подходят для данной задачи.
Примерно такие же. Вообще, эта схема уже реализована (пока что в гоночных машинах), но на данном этапе ещё дороговата. Разработаны и двухконтурные системы. За какими из них будущее — покажет время, но очевидно, что чисто водно-гликолевые варианты уйдут в прошлое в течение ближайших 5-10 лет. Но и турбонаддув, и АБС и активная подвеска для потребительских машин в 80-е годы казались чем-то запредельно дорогим, а сейчас...
Ничего не произойдёт, будет работать, как обычно.