Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Внезапно, ракеты крайне редко когда загружаются под самую крышечку по массе. Собственно, единственное исключение — старлинки.
А Дрэгон к МКС спокойно выводила ф9 1.0 с 2/3 стартовой массы нынешней. Да и сейчас они корабли к МКС выводят с возвратом первой ступени к месту старта (на который тратится сильно больше топлива, зато можно сэкономить на логистике приемной баржи).
Вместо разницы с Союзом вдвое выходит разница в 6 раз. Если первое можно как-то компенсировать, то второе — вряд ли.
Я молчу о том, что целевые цифры для Старшипа меньше ещё _на порядок_.
Тойота уже вынуждена использовать китайские платформы, потому что сама не справляется. Насколько долго в таком режиме можно жить, продавая чисто шильдик, салон (который у тойоты так себе) и софт (который у тойоты очень так себе) — хороший вопрос.
А про «пару-тройку лет» я с 2019 слышу, как заинтересовался темой, слышу. С того времени глобально продажи электричек выросли с 2.26 млн в 2019 до 17.8 млн в 2024. Но мне не жалко, давайте ещё пару лет подождём.
Я в Википедии смотрел. К ней доверия побольше, чем к гаражным мужикам с Драйва2.
По субсидиям — вычет из 10% налога с продаж, до 30 тыс юаней (340 тыс рублей) сейчас, до 15 тыс (170 тыс) с 2026. См. https://cnevpost.com/2024/01/01/factbox-china-nev-purchase-tax-policy-2024/ Соответственно, для авто за полтора млн «рублей» это будет 150 тыс. В России — до 35% цены или 925 тыс рублей.
А регуляторы и производители делают (и говорят!) то, что им выгодно. Если условный Мерседес видит, что его электрички невостребованы (слишком дороги, устарели, етц), у него есть два варианта. Первый — сделать свои электрички лучше и дешевле, но это значит большие расходы и много недовольства у акционеров и профсоюзов. Второй — сделать вид, что «это не мы, это Рыночная Ситуация», что электрички в принципе оказались не востребованы, и что они успешно продолжат выпускать ДВС (вариант business as usual). И, что самое важное для Мерседеса, довольны и акционеры, и профсоюзы! А что рынок у него отъедают китайцы и Тесла — ну, это не мы, это Рыночная Ситуация. А что компания будет в большой заднице к пресловутому 2035 — тоже не проблема текущего руководства, они к тому времени на пенсию или на повышение уйдут.
При прочих равны, да. Но если, скажем, третья версия будет недостаточно надежна, и нужно будет всё переделать, задержав проект на год — они без проблем так сделают. А не будут срезать углы и выкатывать сырой продукт.
Пока что как раз вы продемонстрировали лишь способность копировать первую попавшуюся ерунду из Гугла (а скорее всего, вовсе «продукт» нейросети). В реальности же никто вне SpaceX не знает точно, что и в каком объёме проверяется и обслуживается между полётами. Но тот факт, что ни у кого больше (!) до сих пор не вышло повторно использовать ступень, и что компания за 20 лет выросла от «никто и звать никак» до крупнейшего в мире перевозчика на орбиту с самым надёжным железом, как бы намекают, что работают с Маском далеко не идиоты, и (возвращаясь к исходному утверждению) в надёжности они чуть-чуть соображают. Уж по крайней мере, получше анонима-комментатора, у которого вся оценка заканчивается на «сложно, значит может сломаться, значит ненадёжно».
Потому что большинство СМИ живут за счёт рекламы, т.е. показов страниц, а лучший способ заставить вас кликнуть на заголовок новости — использовать всякие примитивные эмоции, в том числе — страх нового и непонятного. Про несколько десятков загоревшихся сегодня в РФ бензинок читать никому не интересно.
Можно, наверное, как-то сравнить — хотя бы тупо по доле военных пусков, какова доля военных пусков у Маска, у ULA и у Рокет Лаб, например? Я правильно понимаю, что у Маска получится в разы большая доля, чем у конкурентов? И субсидий у Маска больше, чем у них?
Некоторые моменты логичные: да, время между полётами варьируется (рекорд на сегодня 9 дней у В1088, медиана где-то порядка месяца), но мы понятия не имеем, что тут является главным драйвером. Автор постулирует, что это время 100% определяется временем обслуживания, но это совсем необязательно так. Одна доставка ступени на барже в порт может занять до 5 дней, дальше наземная логистика, дальше вполне возможна очередь на обслуживание, ну и так далее.
Более того, я могу совершенно точно заявить, что у них сейчас логистика не 100% эффективная — с одной стороны, задержки из-за погоды и проблем перед запуском, с другой, ограниченные людские и логистические ресурсы, с третьей — хорошо бы иметь некоторый запас ступеней на случай аварии одной из них. В итоге, с точки зрения бизнеса, оптимальный срок простоя для ступени — вовсе не ноль.
Дальше автор считает, что замена 40% деталей стоит 40% стоимости ступени. На самом деле, естественно, это не так: полная дефектоскопия системы (например, автомобиля) вполне может быть стоить дороже исходного производства этой системы, особенно если речь о серийном производстве. Хороший пример того, сколько времени и денег такая дефектоскопия требует — Space Shuttle, и совершенно очевидно, что у Фэлконов ситуация сильно иная.
Я молчу о том, что цифры в 10% и 40% взяты непонятно откуда. В 2020 в твиттере Маск писал, что снижение грузоподъёмности при возврате ступени около 40%, а стоимость обслуживания — 10% от стоимости новой ступени. Но это уж слишком переврано получается, вряд ли это источник. И с того времени цифры улучшились: снижение нагрузки в запусках старлинков сейчас около 16%, да и обслуживание они, скорее всего, сильно оптимизировали.
Но интересным образом, выводы снова правильные: компания дохрена зарабатывает на коммерческих запусках, и конкурировать с ней «в лоб» сейчас практически невозможно.
Т.е. вы предлагаете пожертвовать простотой и дешевизной каждый день ради простоты и дешевизны пару раз за 10 лет, серьёзно?
Кстати, ещё неочевидный плюс: некачественным электричеством убить батарею или движок в принципе невозможно.
Ага, то есть, не любая сложность одинаково критична. А дальше выясняем, что у того же Маска компания SpaceX серийно выпускает ракетные движки. Возможно, от культуры производства тут тоже многое зависит.
А Дрэгон к МКС спокойно выводила ф9 1.0 с 2/3 стартовой массы нынешней. Да и сейчас они корабли к МКС выводят с возвратом первой ступени к месту старта (на который тратится сильно больше топлива, зато можно сэкономить на логистике приемной баржи).
Я молчу о том, что целевые цифры для Старшипа меньше ещё _на порядок_.
А про «пару-тройку лет» я с 2019 слышу, как заинтересовался темой, слышу. С того времени глобально продажи электричек выросли с 2.26 млн в 2019 до 17.8 млн в 2024. Но мне не жалко, давайте ещё пару лет подождём.
По субсидиям — вычет из 10% налога с продаж, до 30 тыс юаней (340 тыс рублей) сейчас, до 15 тыс (170 тыс) с 2026. См. https://cnevpost.com/2024/01/01/factbox-china-nev-purchase-tax-policy-2024/ Соответственно, для авто за полтора млн «рублей» это будет 150 тыс. В России — до 35% цены или 925 тыс рублей.
А регуляторы и производители делают (и говорят!) то, что им выгодно. Если условный Мерседес видит, что его электрички невостребованы (слишком дороги, устарели, етц), у него есть два варианта. Первый — сделать свои электрички лучше и дешевле, но это значит большие расходы и много недовольства у акционеров и профсоюзов. Второй — сделать вид, что «это не мы, это Рыночная Ситуация», что электрички в принципе оказались не востребованы, и что они успешно продолжат выпускать ДВС (вариант business as usual). И, что самое важное для Мерседеса, довольны и акционеры, и профсоюзы! А что рынок у него отъедают китайцы и Тесла — ну, это не мы, это Рыночная Ситуация. А что компания будет в большой заднице к пресловутому 2035 — тоже не проблема текущего руководства, они к тому времени на пенсию или на повышение уйдут.
Ни слова про объявления и прочую бюрократию.
А в 2014 война началась с аннексии Россией Крыма. Куда уж больше не «внутри государства».
Более того, я могу совершенно точно заявить, что у них сейчас логистика не 100% эффективная — с одной стороны, задержки из-за погоды и проблем перед запуском, с другой, ограниченные людские и логистические ресурсы, с третьей — хорошо бы иметь некоторый запас ступеней на случай аварии одной из них. В итоге, с точки зрения бизнеса, оптимальный срок простоя для ступени — вовсе не ноль.
Дальше автор считает, что замена 40% деталей стоит 40% стоимости ступени. На самом деле, естественно, это не так: полная дефектоскопия системы (например, автомобиля) вполне может быть стоить дороже исходного производства этой системы, особенно если речь о серийном производстве. Хороший пример того, сколько времени и денег такая дефектоскопия требует — Space Shuttle, и совершенно очевидно, что у Фэлконов ситуация сильно иная.
Я молчу о том, что цифры в 10% и 40% взяты непонятно откуда. В 2020 в твиттере Маск писал, что снижение грузоподъёмности при возврате ступени около 40%, а стоимость обслуживания — 10% от стоимости новой ступени. Но это уж слишком переврано получается, вряд ли это источник. И с того времени цифры улучшились: снижение нагрузки в запусках старлинков сейчас около 16%, да и обслуживание они, скорее всего, сильно оптимизировали.
Но интересным образом, выводы снова правильные: компания дохрена зарабатывает на коммерческих запусках, и конкурировать с ней «в лоб» сейчас практически невозможно.
Кстати, ещё неочевидный плюс: некачественным электричеством убить батарею или движок в принципе невозможно.