Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Ночью потребляется сильно меньше электричества, чем днем: люди спят, свет выключен, магазины закрыты, заводы многие тоже. К сожалению, многие источники электричества не дают возможности оперативно менять выдаваемую мощность: ветряки зависят от ветра, у АЭС ограниченный безопасный диапазон регулировок и т.п. Поэтому, например, «ночное» электричество стоит дешевле «дневного».
Не быстро тащиться до ближайшей розетки и на чистой электричке можно, в таком режиме пробег увеличивается раза в полтора, причём электричка сделает все возможное, чтобы этого избежать, начиная с навигации. А вот возить постоянно с собой сотню-две кг, теряя в пробеге и эффективности, и обслуживать их регулярно, чтобы иметь возможность таки выжрать батарею пару раз в год — сомнительное удовольствие.
Батарея выделяет тепло под нагрузкой и при зарядке, да и подогревать в мороз проще то, что не сильно теряет тепло. А если не будет сильно мёрзнуть — не будет сильно терять ёмкость.
На данный момент в мире меньше 1.5 млрд автомобилей, в год продается меньше 80 млн новых авто, и даже если вообще перестать продавать новые двс, замена половины из них электричками займет 9 лет.
Дальше, в год в мире производится 25 тыс тераватт-часов (или 25 триллионов кВт*ч) электричества, а пробег среднего автомобиля 20 тыс км, на которые электричка потратит около 4 тыс кВт*ч, а 750 млн электричек — 3 триллиона кВт*ч или 12% текущего производства. Это не считая того, что добыча нефтепродуктов тоже требует немало электричества.
Плюс, электрички удобно заряжать ночью, когда сети недозагружены, т.е. значительную часть этого прироста можно получить и вовсе без постройки новых станций.
Не-а. Допустим, есть две компании, одна компания Т делает 10 электричек в год, вторая компания А делает 100 двсок со средним выбросом 100 г/км со2. При этом, регуляции устанавливают лимит в 80 г/км и штраф в 1 доллар за г/км за автомобиль. Если кредиты нельзя продавать, компания Т не получает ничего, а компания А вынуждена заплатить 2000 штрафа. Если электро коэффициент 1:1 и их можно продавать, компания Т может продать их компании А, и у той будет те же 10000 выхлопа, но уже на 110 авто, около 91 на авто, и всего 1210 штрафа. Т.е компания Т может продать свои кредиты за 700-800 долларов, и все будут в выигрыше. Теперь коэффициент 2, как сейчас. Он даёт большую мотивацию компании А продавать ev, всего 10% электричек компенсируют весь штраф. А если нет, компания Т продаёт уже 20 «талончиков», у компании А средний выхлоп 83.3% и всего 400 долларов штрафа. В итоге, получается система, мотивирующая делать электрички.
Не совсем так. Регуляции ограничивают выхлоп со2 в среднем по всем проданным машинам, в них пока можно вписаться, если продавать исключительно гибриды, например (как тойота). Правда, лимиты ужесточаются со временем, так что это временное решение. Но у электричек и водородный авто есть бонус: мало того, что нулевой выхлоп, так ещё и при подсчёте среднего они считаются как 2 (а в некоторых местах и 3, и даже водородные как 9) автомобилей. В итоге, тесла за прошлый год продала миллион «билетиков»
Не путаю, посмотрите отчёт за четвёртый квартал 2020 на https://ir.tesla.com/
Доход 27 млрд, из них доход от продажи кредитов 1.5 млрд, прибыль 6 млрд.
Дальше, в год в мире производится 25 тыс тераватт-часов (или 25 триллионов кВт*ч) электричества, а пробег среднего автомобиля 20 тыс км, на которые электричка потратит около 4 тыс кВт*ч, а 750 млн электричек — 3 триллиона кВт*ч или 12% текущего производства. Это не считая того, что добыча нефтепродуктов тоже требует немало электричества.
Плюс, электрички удобно заряжать ночью, когда сети недозагружены, т.е. значительную часть этого прироста можно получить и вовсе без постройки новых станций.
Доход 27 млрд, из них доход от продажи кредитов 1.5 млрд, прибыль 6 млрд.