Почему железную дорогу через Сибирь бросили, хотя уложили 848 км рельсов

В северной части Сибири до сих пор сохранились железнодорожные пути, которые обрываются среди тайги и болот. Рядом можно увидеть остатки деревянных мостов, заброшенные постройки и старую железнодорожную технику. Когда-то здесь планировали создать магистраль, соединяющую Салехард с Игаркой. Строительство началось в 1947 году. За несколько лет успели уложить 848 километров пути из запланированных 1263. На отдельных участках уже ходили поезда, но сквозное сообщение так и не открыли. В 1953 году работы прекратили.

Меня заинтересовало, почему дорогу остановили, когда две трети рельсового пути уже были уложены. Сначала я предположила, что всё дело в вечной мерзлоте. Однако выяснилось, что инженерные трудности были лишь частью проблемы. Не меньше вопросов вызывали организация строительства и будущие расходы на содержание магистрали.

Зачем понадобилась железная дорога на севере

Идею северной железнодорожной магистрали обсуждали ещё в начале XX века. Среди её сторонников был исследователь Александр Борисов, предлагавший связать отдалённые районы с промышленными центрами и морскими портами. К практической реализации другого, более конкретного проекта приступили после Великой Отечественной войны.

22 апреля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление о строительстве морского порта на мысе Каменный в Обской губе. Для доставки грузов к нему собирались проложить железную дорогу от существующей Печорской магистрали. Однако при изучении условий выяснилось, что выбранное место не подходит для крупного морского порта без значительных дноуглубительных работ. 29 января 1949 года конечный пункт дороги перенесли в район Игарки на Енисее. Так первоначальный проект заметно увеличился в масштабах. Помимо хозяйственного назначения, он имел и военно-стратегическое значение.

Как прокладывали дорогу через тайгу и болота

Строительство разделили на два направления. Западный участок получил номер 501 и начинался от станции Чум. Восточное строительство № 503 велось со стороны Игарки навстречу западному. Основную рабочую силу составляли заключённые исправительно-трудовых лагерей. На объектах также трудились вольнонаёмные инженеры и технические специалисты. По данным историка Н. А. Михалёва, в 1949 году численность заключённых на строительстве составляла 71 214 человек. Приходилось одновременно прокладывать путь и создавать инфраструктуру. Вдоль трассы появились десятки рабочих посёлков, строились станции, мосты, склады и линии связи. Особенно сложно было доставлять материалы. В некоторых районах снабжение зависело от короткого периода речной навигации, а подходящие грунты для железнодорожных насыпей приходилось перевозить издалека.

Почему железнодорожное полотно теряло устойчивость

Главные технические сложности возникали не столько из-за низких температур, сколько из-за состояния грунтов. Вечная мерзлота может служить устойчивым основанием, пока сохраняется её температурный режим. Но при оттаивании содержащегося в земле льда грунт теряет объём и проседает. Для железнодорожного полотна особенно опасна неравномерная осадка. На других участках строителям мешали болота, торфяники и весенние паводки. Вода размывала насыпи, а недостаточный водоотвод создавал дополнительные проблемы. Для ускорения работ использовали облегчённые конструкции мостов и временные технические решения. Некоторые участки позднее требовали укрепления.

Но меня больше удивила история проектирования. Железную дорогу начали строить в 1947 году, а технический проект всей линии подготовили только в 1952-м. Согласно опубликованной справке МВД СССР, он прошёл две экспертизы с положительными заключениями, но окончательного утверждения Советом Министров так и не получил. Получается, сотни километров пути уже существовали, пока проектная документация ещё проходила согласование.

Почему уложенные рельсы ещё не означали готовую дорогу

Особая сложность заключалась в пересечении крупных рек. Постоянные железнодорожные мосты через Обь и Енисей на первоначальном этапе не предусматривались. Вместо них рассчитывали использовать железнодорожные паромы летом и ледовые переправы зимой. Такой способ позволял уменьшить первоначальные расходы, но создавал зависимость от сезонных условий.

При этом отдельные участки уже использовались. В марте 1953 года между Салехардом и Надымом прошёл пассажирский поезд. Согласно исследованию историка А. А. Голубева, средняя скорость составляла около 15 км/ч из-за состояния пути. К моменту прекращения строительства на значительной части трассы уже существовали рельсы, но не все станции, мосты и вспомогательные сооружения были готовы к постоянной эксплуатации. Поэтому цифра 848 километров показывает протяжённость уложенного пути, а не полностью законченной магистрали.

Почему строительство остановили в 1953 году

К началу 1950-х годов расходы на проект достигли нескольких миллиардов рублей. При этом оставалось завершить множество объектов и обеспечить надёжную эксплуатацию пути. 25 марта 1953 года было принято решение прекратить строительство линии Салехард — Игарка. Затем последовали передача объекта Министерству путей сообщения, консервация и ликвидация строительных подразделений. Причины были не только техническими. При пересмотре государственных строительных программ дальнейшие расходы на магистраль признали неоправданными. Большие затраты на содержание пути сочетались с неопределёнными перспективами грузовых перевозок. По данным Президентской библиотеки, общая стоимость выполненных работ превысила четыре миллиарда рублей в ценах того времени. Вывозить материалы и оборудование с удалённых участков оказалось сложно. Часть имущества осталась на месте, а последние строительные подразделения покинули трассу в 1955 году.

Итог

Не вся Трансполярная магистраль оказалась заброшенной. Участок Чум — Лабытнанги сохранили, а большая часть линии от Салехарда до Игарки постепенно пришла в запустение. К идее северной железной дороги позднее возвращались, но высокая стоимость строительства по-прежнему оставалась серьёзным препятствием. Меня больше всего удивило, что строители успели уложить 848 километров пути, хотя технический проект ещё проходил согласование. В итоге оказалось, что проложить рельсы через сибирскую тайгу было лишь частью задачи. Гораздо сложнее было обеспечить надёжную работу дороги и оправдать расходы на её содержание.