Семь километров под Амуром: для чего построили единственный в России подводный железнодорожный тоннель

В Хабаровске на Транссибирской магистрали находится примечательное инженерное сооружение, железнодорожный тоннель, проложенный под дном реки Амур. Он рассчитан на движение поездов по одному пути. Это единственный в нашей стране тоннель на железной дороге, проходящий под водной преградой. Этот объект и сегодня сохраняет своё значение и исправно функционирует как часть транспортной системы Дальнего Востока. Но кто и для чего его построил?

Идея проложить тоннель под рекой Амур возникла ещё в начале XX столетия, на фоне работ по возведению основной железнодорожной линии, связывающей европейскую часть России с Дальним Востоком. В 1913-м году проект такого перехода представили в рамках показа достижений Приамурского края. Публике показали его чертёжи. Но выбор тогда сделали в пользу мостового перехода, завершённого в 1916 году.

К середине 1930-х ситуация существенно изменилась. После того как в 1931 году Япония взяла под свой контроль Маньчжурию, использование Китайско-Восточной железнодорожной ветки оказалось невозможным. Это серьёзно ослабило транспортные позиции региона. Хабаровский мост, имевший всего одну колею, уже не обеспечивал пропуск растущего объёма перевозок. При этом Транссибирская магистраль сохраняла ключевую роль в транспортной системе страны, и требовалось создать резервный, более защищённый маршрут. Именно поэтому в 1936-м году, на основании инициативы Генштаба РККА было принято решение о строительстве тоннеля.

Концепцию объекта длиной 7198 м разработали в 1937 г. специалисты института «Метропроект», который в тот период относился к структуре Народного комиссариата путей сообщения страны. Для объекта ввели условное обозначение «Строительство № 4» (либо «Стройка № 4 НКПС»), а всю документацию и ход работ держали в строгом секрете. Стройка началась согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года.

Работы по сооружению тоннеля выполняли с применением смешанной технологии. На отрезке в 3627 м. использовали щитовой метод, на восточном участке протяжённостью 2221 метр использовали горный способ (с ведением работ сразу из 3-х забоев), а 1350 метров западного участка возводили открытым методом. В подводной секции внутренний поперечник тоннеля достиг 7,4 метра. Глубина залегания сооружения варьируется по участкам. На горном отрезке она превышает 50 метров, русловая часть, проходящая непосредственно под Амуром, расположена на меньшей глубине (10- 14 м), а пойменный участок на глубине около 7 метров.

На строительстве объекта было задействовано порядка пяти с половиной тысяч работников. Среди них 900 квалифицированных специалистов ключевых профессий. Их направили с Метростроя, а остальную часть трудового коллектива составили местные жители, нанятые на добровольной основе.

К моменту начала ВОВ основной объём строительных мероприятий был практически завершён. В июле 1941 года поступило указание в кратчайшие сроки закончить укладку путей. Тогда же по маршруту в тоннеле проследовал первый опытный поезд. На нём находились сами строители. В постоянное эксплуатирование сооружение официально ввели в октябре 1942 года.

В военное время тоннель служил важной транспортной артерией. По нему осуществляли грузовые перевозки в регионе Дальнего Востока. Начиная с 1945 г., объект перевели в режим временного простоя. Его держали в резерве как засекреченный объект. Когда объёмы грузоперевозок существенно возросли, в 1964 г. его снова ввели в работу. По нему организовали передвижение товарных поездов в нечётном направлении. Впоследствии, после проведения электрификации железнодорожной линии, маршрут стали использовать и для пассажирских перевозок.

Сегодня пересечение Амура происходит двумя способами, по двухпутному мосту либо по однопутному тоннелю. В последнее время был проведен комплекс модернизационных мероприятий, в ходе которых обновили вентиляционные установки и системы энергообеспечения, расположенных на искусственном острове. Эти меры позволили повысить надёжность объекта и гарантировать его стабильную работу даже в условиях подъёма уровня воды во время паводков.

Амурский тоннель остаётся свидетельством масштабного транспортного строительства предвоенного периода и важным звеном Транссибирской магистрали. Его история показывает, как стратегические потребности страны привели к созданию сооружения, которое до сих пор не имеет аналогов в российской железнодорожной сети.