Пневмоподвеска, ABS и V8: чем удивлял Lincoln Mark VII в 1980-х

В начале 1980-х американский люксовый автомобиль всё ещё ассоциировался с огромным кузовом, мягким диваном вместо сидений и неторопливым V8. Lincoln Mark VII сохранил часть этой традиции, но под знакомой эмблемой скрывалась совсем другая машина. Она получила аэродинамический кузов, электронную пневмоподвеску, дисковые тормоза на всех колёсах, бортовую электронику и со временем — мощный мотор, родственный двигателю Mustang GT.

Для Lincoln это был не просто очередной новый кузов. Mark VII стал попыткой приспособить американскую роскошь к эпохе, когда покупатели всё чаще сравнивали местные автомобили с BMW и Mercedes-Benz.

После «сухопутных яхт» пришлось меняться

Предшественник Mark VI появился в то время, когда Lincoln ещё мог продавать большие угловатые купе почти по старым правилам. Но нефтяные кризисы, ужесточение норм расхода топлива и растущая популярность европейских машин постепенно меняли рынок.

Mark VII, представленный как модель 1984 года, оказался заметно компактнее и легче предшественника. Колёсная база сократилась примерно на шесть дюймов, а масса — приблизительно на 400 фунтов, или около 180 килограммов. При этом автомобиль всё равно оставался крупным двухдверным купе длиной чуть больше пяти метров.

В основе лежала заднеприводная архитектура семейства Fox, варианты которой Ford использовал на Mustang, Fairmont и других моделях. Это не делало Lincoln «растянутым Mustang»: кузов, шумоизоляция, оснащение и настройки были другими. Но общая техническая база позволила построить современное купе без разработки полностью отдельного шасси.

Сильно изменился и кузов. Вместо почти вертикальных поверхностей появились плавные линии, наклонённое ветровое стекло и утопленные галогенные фары. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял около 0,38 — хороший результат для большого американского люксового автомобиля того времени.

При этом дизайнеры сохранили характерную для серии Mark имитацию выступа запасного колеса на крышке багажника, хотя самого колеса там не было. Получился компромисс между старым образом Lincoln и новой автомобильной модой.

Пневмоподвеска была нужна не только ради мягкости

Одной из главных особенностей Mark VII стала электронно управляемая пневматическая подвеска на всех четырёх колёсах. Вместо обычных стальных пружин основную упругую работу выполняли воздушные элементы.

У традиционной подвески дополнительный груз сильнее сжимает пружины, и кузов проседает. В Mark VII датчики следили за его положением. Если машина опускалась под нагрузкой, компрессор добавлял воздух в пневмобаллоны; когда нагрузка уменьшалась, лишнее давление сбрасывалось. Так автомобиль автоматически поддерживал заданную высоту.

Для большого купе это давало не только комфорт. Сохранялась правильная геометрия подвески, задняя часть не проседала под багажом и пассажирами, а направление света фар меньше менялось при загрузке.

Версия LSC — Luxury Sport Coupe — получила более жёсткие настройки и более цепкие шины. Идея была необычной для марки: сохранить плавность Lincoln, но сделать тяжёлое купе достаточно собранным в поворотах.

ABS появилась раньше, чем стала нормой

Сегодня антиблокировочная система воспринимается как обязательная часть автомобиля, но в середине 1980-х это была дорогая и сравнительно редкая технология. Mark VII уже имел дисковые тормоза на всех четырёх колёсах, а LSC 1985 модельного года получил четырёхканальную ABS — такую машину обычно называют первым серийным американским автомобилем с системой этого типа.

Принцип ABS особенно важен при экстренном торможении. Если колесо полностью блокируется и начинает скользить, оно хуже создаёт боковую силу. Водитель может повернуть руль, но автомобиль будет стремиться продолжить движение почти прямо.

Система следит за вращением колёс и при угрозе блокировки быстро изменяет давление в тормозном контуре. Колесо продолжает вращаться, а у водителя остаётся возможность одновременно тормозить и корректировать направление движения.

Для Mark VII это было логичным дополнением. Lincoln уже пытался продавать его не только как роскошное купе для спокойных поездок, но и как автомобиль с более серьёзными ездовыми возможностями.

Цифровая панель и неожиданно немецкий дизель

Технологичность проявлялась и в салоне. Многие версии получили цифровую приборную панель, а в оснащение входили маршрутный компьютер и информационный центр. Предлагались фирменный бесключевой доступ Ford с клавиатурой на двери, электроприводы сидений, подогрев и премиальная аудиосистема.

На этом фоне спортивный LSC выглядел почти парадоксально: вместо футуристических цифровых приборов он позднее получил традиционные аналоговые шкалы, более выраженные кресла и оформление, ориентированное на водителя.

Но самой необычной силовой установкой ранних Mark VII был вовсе не V8. В 1984 и 1985 годах можно было заказать рядный шестицилиндровый турбодизель BMW объёмом 2,4 литра и мощностью около 115 л. с., работавший с автоматической коробкой ZF.

Для американского люксового купе такое сочетание было необычным. Дизель расходовал меньше топлива, но для тяжёлого Lincoln оказался довольно слабым, поэтому массовым не стал. Сегодня эта версия интересна как след короткого периода, когда американский производитель попытался добавить европейскую экономичность машине, традиционно ассоциировавшейся с крупным бензиновым мотором.

V8 сделал LSC действительно быстрым Lincoln

Основным двигателем Mark VII оставался фордовский V8 семейства Windsor объёмом 302 кубических дюйма, то есть примерно 4,9 литра. Ford традиционно обозначал его как «5.0».

На первых машинах этот мотор развивал около 140 л. с. — немного по современным меркам, но типично для американских V8 начала 1980-х. Затем отдача стала расти. Особенно заметно изменился LSC: в 1986 году он получил 200-сильную версию 5.0, а позднее мощность достигла 225 л. с. Двигатель был близок к High Output V8, устанавливавшемуся на Mustang GT, и использовал электронный впрыск топлива.

В испытаниях конца 1980-х Mark VII LSC разгонялся до 60 миль в час примерно за восемь секунд. Для тяжёлого роскошного купе того времени это был серьёзный результат.

При этом Lincoln не превращался в чистый спорткар. Оставались автоматическая коробка, хорошая шумоизоляция, просторный салон и акцент на комфорте. LSC скорее представлял американскую версию Gran Turismo: мощный двигатель, богатое оснащение и способность быстро преодолевать большие расстояния.

Именно поэтому его сравнивали с BMW 6 Series и Mercedes-Benz SEC. Mark VII стоил дешевле многих европейских соперников, но предлагал собственное сочетание V8, комфорта и тогда ещё необычной электроники.

Автомобиль между двумя эпохами

Mark VII выпускался до 1992 года и постепенно избавлялся от наиболее экзотических вариантов. В 1984-1985 годах модель официально называлась Continental Mark VII, а с 1986 года — Lincoln Mark VII. Дизель исчез после 1985 года, дизайнерская версия Gianni Versace тоже прожила недолго, а основное внимание всё сильнее смещалось к спортивному LSC и более традиционной версии Bill Blass.

Эта модель интересна не одной рекордной характеристикой, а сочетанием старого и нового. У неё оставались длинный капот, вертикальная решётка, декоративная «запаска» на багажнике и дизайнерские исполнения, названные в честь модельеров. Одновременно появились аэродинамика, сложная электроника, автоматическое поддержание высоты кузова, четырёхканальная ABS и мощный V8 с электронным впрыском.

Следующий Mark VIII в 1990-х уйдёт ещё дальше от классических американских купе. Но именно Mark VII оказался своеобразным мостом между эпохами: достаточно традиционным, чтобы оставаться Lincoln, и достаточно технологичным, чтобы показать, каким американский люксовый автомобиль должен был стать дальше.