Зачем в кабине машиниста старых локомотивов есть руль

Любой автомобиль невозможно представить без руля. Он есть как в машинах старого образца, так и в современных моделях. И лучшей замены рулевому колесу ещё не придумали. Представьте, что устройство, подобное рулю, было в кабине машинистов старых локомотивов. Спрашивается, зачем? Ведь железнодорожный транспорт следует строго по колее, и движением поезда управляют совсем не так, как это делается в автомобиле.

Рассмотрим сначала, как происходит поворот у железнодорожного транспорта. У верхней части рельсов (головки) имеются две стороны: внешняя и внутренняя. Именно внутренняя сторона обеспечивает стабильное движение поезда. Ширина колеи — это показатель, определяемый промежутком между этими внутренними сторонами. Теперь обратим внимание на колёса. Их основной элемент — это круг катания, который непосредственно соприкасается с головкой рельса. Затем конструкция переходит в реборду (гребень). Если по-другому, это выпуклость на внутренней части колеса. Колёса, на самом деле, не имеют цилиндрическую форму, а скорее напоминают усечённый конус — их радиус поступательно сокращается от внутренней кромки к внешней. Реборда не позволяет колёсной паре выскочить из колеи во время движения. Можно сказать, что это страховочный элемент, который минимизирует риск соскальзывания, когда «конической» формы колёс недостаточно.

В конструкции ходовой части колёсные пары — лишь один из компонентов. Более важным элементом является вагонная тележка. Соединение тележки с кузовом осуществляется с помощью шкворневого узла, который предусматривает наличие разнообразных демпфирующих элементов и амортизаторов. Тележки могут свободно вписываться в кривые участки пути, а вместе с ними происходит поворот кузова вагонов и локомотивов.

Поворот у железнодорожного транспорта таков: если при следовании по прямому участку радиус обоих колёс одинаковый, и колёсная пара находится в базовой центральной позиции, то на повороте происходит следующее:

• Колёсная пара из-за центробежной силы сдвигается в сторону наружного рельса.
• Наружное колесо катится по пути с большим радиусом, чем внутреннее.
• Несмотря на одновременное вращение, наружное колесо преодолевает более длинный путь за один полный оборот по сравнению с внутренним колесом.

Всё это более-менее ясно. Самое интересное, зачем на пульте управления локомотивов делали небольшой руль? На самом деле, это не устройство для осуществления поворотов, а контроллер тяги. С помощью этого контроллера машинист изменял обороты дизель-генератора (на тепловозах) или регулировал ток, подаваемый на электрический двигатель (у электровозов). А точнее, управлял мощностью и скоростью следования составов. Фактически, этот контроллер можно сравнить с педалью газа в автомобиле. При повороте «руля» вправо происходило увеличение мощности, и поезд разгонялся, а при повороте влево — соответственно, уменьшение мощности, и поезд замедлялся. Данный контроллер имел чисто механическую конструкцию. На современных моделях локомотивов теперь делают электромеханические и электронные регуляторы в виде рычага или кнопок на панели. Поэтому сейчас руль в кабине машиниста — это редкость. На электровозах (например, ЭП20, 2ЭС6) вместо «руля» можно увидеть даже кнопочное управление с цифровым дисплеем. Прогресс не стоит на месте.

В итоге, «руль» в кабине машиниста просто видоизменился, но всё также является элементом управления составами. Правда, не имеет никакого отношения к поворотам поездов. С развитием технологий механические контроллеры уступают место электронным системам, а принцип управления остаётся тем же — от позиции зависит, насколько быстро поедет поезд.

Спасибо за прочтение.