Почему не следует покупать гревел? Недостатки гравийных велосипедов

Что такое гревел?

Гревел-байк (от английского «gravel» — гравий) позиционируется как универсальное решение для катания и по асфальтированным дорогам, и по грунтовым тропинкам, гравийным маршрутам и легкому бездорожью. Внешне гревел-байк напоминает шоссейный велосипед, но имеет ряд конструктивных особенностей. Прежде всего это гораздо более расслабленная «не спортивная» посадка и геометрия рамы, а заодно увеличенный зазор для установки широких покрышек плоть до 45-50 мм (до 2″).

Плюс часто гревелы снабжают россыпью бонок на раме и вилке, благодаря чему гравийники уже массово применяются в байкпакинге и прочих видах велотуризма. Можно даже сказать, что вокруг гревелов сформировался романтизированный образ свободы и приключений с исследованием живописных маршрутов. Популярность гревел-байков подкрепляется активным развитием специализированных соревнований типа Shulz Gravel Weekend или Царь Грейдер.

За последние 5-7 лет гревел-байки превратились из нишевого продукта в один из самых быстрорастущих сегментов велосипедного рынка. Например, крупный британский ритейлер Paul's Cycles в прошлом году указывал на рост продаж на 235% за пять лет.

Он вам не МТБ

Хотя гревел-байки позиционируются как велосипеды, способные справляться с бездорожьем (как правило уточняется — с легким), их возможности существенно ограничены в сравнении с мтб. А на технически сложных трассах, особенно трейлах, между ними видна явная пропасть, когда рассекать на гревеле просто небезопасно.

Большинство гревел-байков имеют жесткую вилку без амортизации, в то время как даже базовые горные велосипеды оснащаются амортизационной вилкой с ходом 80-120 мм. Плюс помним про горные велосипеды-двухподвесы с передним и задним амортизаторами. Они уже давно перестали быть чем-то редким даже среди райдеров-любителей в дисциплине кросс-кантри.

Отсутствие подвески означает, что:

• Удары и вибрации от корней, камней и прочих препятствий напрямую передаются на руки и тело райдера. Тут и более быстрая усталость, и конечно же суставы не скажут за такое «спасибо».
• Переднее колесо чаще теряет контакт с поверхностью на неровностях. Получаем снижение контроля и управляемости, а значит рост риска внепланово прилечь отдохнуть, хорошо если без травм.

Частично вопрос решают более широкие покрышки, снижение давления на бескамерке. Да и флекс карбоновых деталей никто не отменял. Однако эти решения все равно не сравнятся с нормальной амортизационной вилкой. Кстати о вилках. Да, они есть и среди гревелов. Но во-первых широкого распространения не получили. А во-вторых, цены — Outleap RUDEWAY A2 SE стоит под 110 000 руб, Hagen GR 10 Air — 120 000 руб. И я как-то не наблюдаю удаленной блокировки на руле.

При этом мы получаем дополнительный вес, а ход всего 40 мм. На бездорожье будет немного комфортнее, а на шоссе и грунтовке нет-нет да и будут возникать мысли, что пытаться сделать максимального универсала — так себе идея.

Продолжаем. Геометрия рамы гревел-байка существенно отличается от таковой горного велосипеда. Например, более крутой угол рулевой колонки. Обычно 70-72° против 65-69° у мтб делает управление менее стабильным на крутых спусках.

Дропбар (руль-баран) гревела, идеальный для разнообразных хватов на длинных дистанциях, становится недостатком и на спусках, и в целом на тех самых технически сложных трассах, где требуется более широкий прямой руль для лучшего контроля и маневренности.

И к покрышкам. Несмотря на то, что гревелы допускают установку довольно широких покрышек (до 45-50 мм), этого может быть недостаточно для многих типов бездорожья. При всем желании это не то сцепление и амортизация, которое дают типовые «горные» покрышки шириной 2.2-2.6″ (до 66 мм). Наконец, для гревелов безусловно есть модели с внедорожным протектором, но в основной массе это все же полусли или слик.

Совсем не шоссейный велосипед

Основной недостаток гревелов на асфальте связан с более широкими покрышками против 23-28 мм у шоссейных велосипедов. Даже при одинаковом давлении более широкие покрышки создают большую площадь контакта с дорогой, что увеличивает сопротивление качению. Исследования показывают, что разница в сопротивлении между типичной гревельной и шоссейной покрышкой на асфальте может приводить к потере 15-25 ватт мощности при скорости 30 км/ч. Для среднего велосипедиста это означает необходимость прикладывать заметно больше усилий для поддержания той же скорости.

Протектор гревельных покрышек бывает разным, это я уже упоминал. Но если модель создана с акцентом в том числе на сцепление на рыхлых поверхностях, на дороге это обернется дополнительным сопротивлением. Либо придется держать несколько комплектов покрышек, особенно если райдер в том числе тренеруется «на результат».

Более вертикальная посадка гревела означает большее аэродинамическое сопротивление, вдобавок снижается эффективность педалирования на гладком асфальте. Менее прямая передача энергии от педалей к заднему колесу приводит к небольшим, но заметным потерям мощности, особенно при интенсивном педалировании.

Итого — снижается средняя скорость при том же уровне усилий, увеличивается время прохождения типичного шоссейного маршрута, быстрее наступает усталость, ну и наконец в групповых заездах с шоссейными велосипедистами скорее всего владелец гревела будет чувствовать себя белой вороной.

Вместо вывода

Гревел — это отличный велосипед, если вы более-менее четко понимаете, где и как катаетесь, а потому выбор в пользу гравийника будет осознанным. Скажем, лично для меня такой велосипед закрывает 100% потребностей в велосипедной активности. Но если у человека есть явный перекос в определенный стиль катания, идея одного универсального велосипеда для всего скорее всего приведет его к разочарованию.

Изображение в превью:
Автор: Bing
Источник: www.bing.com