Неуклюжие деревянные гиганты: как британцы строили одноразовые суда для Атлантики

К концу XVII века британское кораблестроение стало критически зависеть от импорта балтийской древесины. Это создавало две серьезные проблемы. Во-первых, экономическую: Британия имела большой торговый дефицит со всем Балтийским регионом, который приходилось покрывать золотом и серебром. Во-вторых, стратегическую: поставки могли быть легко прерваны в проливе Зунд — морском пути между Данией и Швецией, ширина которого в самом узком месте составляет всего 5 км.

Древесина из американских колоний Британии, несмотря на её изобилие, была в три раза дороже балтийской из-за высоких транспортных расходов. Ситуация изменилась в Наполеоновскую эпоху, когда доступ к балтийской древесине оказался под угрозой.

В 1809-1810 годах британское правительство ввело систему пошлин, делавшую балтийскую древесину всё более дорогой, в то время как колониальная древесина облагалась лишь номинальным сбором. В один момент пошлины достигали 275% от стоимости древесины. Эта мера привела к стремительному росту американской торговли лесом: к 1812 году американская древесина составляла уже более 60% британского импорта.

В разгар этого торгового бума два судостроителя из Глазго (Шотландия), братья Чарльз и Джон Вуд, придумали новый способ импорта древесины. Их план заключался в строительстве огромного корабля, который должен был не только перевезти груз леса, но и сам стать товаром: по прибытии в Британию судно предполагалось разобрать и продать как обычную древесину, избежав при этом уплаты каких-либо сборов. На самом деле это не было инновацией, ведь примитивные по своему устройству одноразовые суда использовались для транспортировки древесины и раньше, но исключительно по рекам и озерам. Идея пересекать океан на подобных судах тогда выглядела действительно амбициозно.

Колумбус: первый эксперимент

В 1824 году в Квебеке был построен первый такой корабль — «Колумбус». Его размеры поражали воображение современников: длина составляла 301 фут (92 метра), ширина — 50.5 футов (15.4 м), а осадка — 22.5 фута (6.86 м). По другим источникам, длина корабля достигала 308 футов (93.8 м), а ширина — 52 фута (15.85 м). Водоизмещение судна составляло 3690 тонн — в десять раз больше обычных торговых кораблей того времени. До Колумбуса самым крупным судном, сошедшим с верфи в Квебеке, был 720-тонный Harrison в 1811 году.

Корабль строился максимально экономично: корпус делали из толстых кусков необработанной древесины, швы намеренно не конопатили, чтобы облегчить последующую разборку. Дно было шире палубы, что придавало судну неуклюжий вид. Как писал корреспондент Times, «Колумбус» был «огромной массой древесины, сколоченной для целей торговли без всякого внимания к красоте и лишь с небольшим учётом принципов корабельной архитектуры».

Первое плавание Колумбуса через Атлантику не было простым. Из-за неконопаченых швов корабль начал протекать сразу после спуска на воду. Экипаж из 74 человек семь недель непрерывно откачивал воду. К тому моменту, когда судно достигло Ла-Манша, в трюме было около 12 футов (366 см) воды.

Несмотря на все трудности, Колумбус успешно доставил в Лондон не менее 6400 тонн (по другим источникам — от 4000 до 8000 тонн) древесины, не считая 3690 тонн древесины самого корпуса. Общая стоимость груза составила 50 тыс. фунтов стерлингов, что по данным Bank of England эквивалентно ~ £3.96 млн (4.83 млн долларов) в наши дни.

Отмечается, что для обычной транспортировки столь большого количества леса потребовалось бы 3 десятка типичных грузовых судов той эпохи. Однако жадность погубила предприятие: вместо запланированной разборки судна владельцы решили отправить его за новым грузом. Через три недели после начала обратного пути Колумбус попал в шторм, развалился на части и затонул.

Барон Ренфрю: второй шанс

В 1825 году был построен второй одноразовый корабль — «Барон Ренфрю». Он был еще крупнее предшественника: при длине палубы 304 фута (92.7 м), ширине 61 фут (18.6 м) и осадке 34 фута (10.4 м) его водоизмещение составляло 5294 тонны. По сохранившимся источникам, длина корабля с бушпритом достигала 363 футов (110.6 м), что сравнимо с длиной футбольного поля.

С экипажем всего в 25 человек «Барон Ренфрю» вышел из Квебека 23 августа 1825 года, имея на борту 9000 тонн древесины. На расстоянии около 500 миль от берега лесовоз попал в шторм, и в его трюм стала поступать вода, полностью откачать которую экипаж был не в состоянии. К 21 октября корабль достиг пролива Ла-Манш, но на следующий день сел на мель у известных своей коварностью «песков Гудвина». Эти отмели находятся на оживлённых морских путях, и на протяжении веков здесь нашли последнее пристанище свыше 2 тыс. судов.

После неудачной попытки снять судно с отмели экипаж покинул его, а вскоре корабль настиг новый шторм, в результате которого он развалился на части. Впоследствии обломки вынесло на французское побережье.

Конец эпохи

Владельцы обоих кораблей понесли серьезные финансовые потери, хотя с инженерной точки зрения проект можно считать успешным: оба судна смогли пересечь Атлантику с востока на запад, что и требовалось. «Колумбус» отправился на дно лишь потому, что владельцы отступили от первоначального плана, а «Барон Ренфрю» стал жертвой не конструктивных недостатков, а скорее навигационной ошибки.

Тем не менее потеря обоих кораблей положила конец «стартапу» одноразовых трансатлантических судов. Снижение транспортных расходов, падение цен на древесину и уменьшение пошлин сделали этот способ перевозки экономически нецелесообразным. В 1840-х и 1850-х годах Британия стала снижать таможенные пошлины и двигаться в сторону принципов свободной торговли, что сделало доступнее балтийскую древесину, а позднее начались поставки древесины из таких далеких мест, как Бирма и Западная Австралия.