Когда на рынок выйдут автономные автомобили: обещания и реальность
Уже более десяти лет лидеры автомобильной индустрии, включая, например, Tesla и Yandex, обещают нам беспилотные автомобили. Эта технология должна была совершить настоящую революцию, позволив ценящим свое время людям, подобным мне, использовать личный автомобиль вместо общественного транспорта. Ведь фактически автопилот берет на себя всю рутину вождения, оставляя человеку возможность работать или отдыхать во время поездки.
Но вот уже успели пройти и экономические кризисы, и стремительный взлет технологий искусственного интеллекта, а обещанные полностью автономные «самовозки» так и не появились в массовой продаже. Кто виноват и когда же мы все-таки дождемся их повсеместного распространения?
С одной стороны, задержка кажется непонятной — ИИ-технологии стремительно развивались в последнее десятилетие и, особенно, эту пятилетку. Но с другой, причины затянувшегося ожидания вполне объяснимы. И для того чтобы разобраться, когда же автономные автомобили станут реальностью, давайте вместе совершим небольшое путешествие в историю.
Содержание
Плюсы автономного вождения
Прежде чем погрузиться в детали, важно понять саму суть преимуществ беспилотных автомобилей. Зачем вообще нам нужны эти инновационные разработки? Одни скажут — это прогресс, который неизбежен. Другие заговорят о безопасности, которую обещают новые системы. Но для меня ключевым фактором стала бы экономия времени.
Именно нежелание тратить часы на изнурительное вождение в пробках вместо того, чтобы продуктивно работать, удерживает меня от покупки личного автомобиля. В общественном транспорте ведь есть профессиональные водители, которые берут этот рутинный процесс на себя. А я, находясь в электричке, автобусе или метро, могу сосредоточиться на своих рабочих задачах или просто отдохнуть с комфортом.
Почему вам НЕ нужен автомобиль: время, деньги, дискомфорт
Покупка машины означает для меня не только существенные первоначальные затраты, но и колоссальную трату времени — сначала на её оплату, а потом на ежедневное вождение. Появление же полноценного автопилота способно изменить эту ситуацию. Если вычесть из уравнения необходимость сидеть за рулем, автомобиль внезапно станет чуть более привлекательной перспективой. По крайней мере, для тех, кто, как и я, принадлежит к многочисленному сообществу потенциальных клиентов, отказавшихся от личного транспорта в пользу общественного. Хотя и тут придется пересчитывать сэкономленное время против затраченного на покупку авто. Но все же это существенный плюс по сравнению с обычным вариантом.
Думаю, что у большинства НЕ-покупателей машины (потому что на тех, у кого она уже есть, продав автономное вождение не заработать — это нецелевая аудитория, они и так по каким-то причинам готовы мириться и со стартовой ценой, и с потраченным на вождение временем) мотивация для отказа от покупки схожа. А автопроизводители хотят продать таки им машину — и начали работу в этом направлении.
Перед их взорами замаячили миллионы новых покупателей, готовых приобрести высокотехнологичный продукт. Осталось лишь довести его до совершенства и вывести на рынок… Верно?
Истоки технологии
История беспилотных автомобилей уходит корнями в далекие 1980-е годы, когда при финансовой поддержке Управления перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) были проведены первые успешные эксперименты в этой области. Однако тогда технологии еще были очень «сырыми», непрактичными и небезопасными для широкого применения.
Настоящий прорыв стал возможен лишь несколько десятилетий спустя, когда совпали сразу три ключевых фактора.
- Во-первых, серьезно подешевели лидар-сенсоры и камеры высокого разрешения — «глаза» будущих беспилотников.
- Во-вторых, продолжавший действовать закон Мура позволил сделать вычислительное «железо» для автопилотов достаточно компактным и доступным для интеграции в серийные автомобили.
- И, наконец, самое главное — стремительный рост мощности искусственного интеллекта наделил машины способностью обрабатывать огромные потоки данных от сенсоров и принимать решения, подобно человеческому мозгу.
Это произошло где-то в начале 2010-х годов. Первой ласточкой стал проект компании Google по созданию робомобиля.
Tesla на острие прогресса
И, что характерно, именно Tesla добилась первых значимых успехов в области автономного вождения, задействовав принципы машинного обучения. На протяжении практически всех последующих лет, вплоть до нашего времени, они удерживали лидерство, оставаясь законодателями идей в этой высокотехнологичной отрасли.
Их инженеры первыми научили искусственный интеллект понимать дорожную обстановку, опираясь на показания сенсоров, и корректно реагировать, выбирая оптимальную траекторию движения и маневры. Тем временем компьютерное «зрение» совершенствовалось на огромных массивах данных, позволяя системам распознавать даже мельчайшие детали окружения.
В то время как конкуренты из классических автогигантов только начинали осваивать возможности ИИ, «Тесла» уверенно шагала вперед, обгоняя со страшной скоростью, а видео в Сети пестрели роликами с впечатляющими маневрами машин в самых сложных ситуациях.
Глобальная гонка за мифом
Впрочем, подобный прогресс не мог остаться незамеченным. Ранние успехи «Теслы» убедили остальных автопроизводителей, что автономное вождение — это не утопия, а осязаемая (и, что важнее, близкая) реальность. Конечно, никто не хотел оставаться в стороне, наблюдая за триумфом Илона Маска.
Уже к концу 2010-х годов практически все крупные автоконцерны и ИТ-компании, от Ford до Яндекса включительно, бросили все силы на разработку собственных автопилотов. В гонку вступили даже технологические гиганты вроде Meta* и Apple, рассматривающие транспортную отрасль как новый рубеж для экспансии, а Google возродил проект робомобилей.
Причеи эта гонка развернулась на фоне поистине сенсационного прогресса в области нейросетевых технологий. Всего за каких-то 5 лет мощь ИИ вышла на качественно новый уровень, открывая путь ко Второй Промышленной революции. Революции, которая, казалось бы, должна была кардинально преобразить, в том числе, и весь транспортный сектор.
И вот, казалось бы, ещё пара лет — и обещанные беспилотники отвоюют себе место на дорогах общего пользования. Однако вопреки ожиданиям потребителей, массового запуска так и не произошло. Вот уже который год мы так и не видим финальной черты в этой гонке за автономным вождением. Крупнейшие бренды один за другим отодвигают сроки выхода действительно беспилотных автомобилей, ограничиваясь на практике полумерами вроде «ассистентов водителя». Что же пошло не так? Почему, несмотря на прорывные технологии, обещанная революция так и не случилась?
Чрезмерное регулирование
С технической точки зрения, современные системы автономного вождения вполне готовы к работе на дорогах общего пользования. По многим параметрам они уже как бы не превосходят человека за рулем и продолжают совершенствоваться.
Характерный пример — ситуация с владельцами электромобилей Tesla, которые массово игнорировали требования о постоянном контроле дороги и держании рук на руле. Многие попросту привязывали гири к «баранке» или использовали жвачку, дабы обмануть датчики системы. Однако, вопреки апокалиптическим прогнозам, это не привело к резкому росту ДТП. Автопилоты справлялись не хуже водителей.
Но, несмотря на убедительные доказательства, государства по всему миру продолжают активно сопротивляться внедрению беспилотных технологий. Они топят разработчиков в бюрократическом болоте, выдвигая одно абсурдное требование за другим, будто речь идет о ядерном реакторе, а не о транспортном средстве. Если же страны и выдают какие-то разрешения, то максимально ограниченные, буквально кастрирующие системы и лишающие их изначального смысла.
Предвзятое отношение
Но откуда такое упорное нежелание идти на встречу прогрессу? Неужели правительства не заинтересованы в развитии экономики и повышении безопасности на дорогах? Как ни парадоксально, корень проблемы лежит в человеческой психологии и массовых предрассудках.
Люди испытывают естественный страх и недоверие перед новым, неизвестным ранее явлением. А тревожные публикации в СМИ о каждой аварии с участием беспилотника только подогревают эти опасения. При этом происходит любопытное когнитивное искажение — «иллюзия контроля». Если человек сталкивается с ДТП по вине водителя, это воспринимается как некая «норма». Ведь мы все ошибаемся, кого-то подвела невнимательность или реакция, но в целом людям кажется, что они контролируют ситуацию. А вот автопилоты представляются полностью неуправляемыми и непредсказуемыми.
Типичный человек думает: «Вот если бы я сам был за рулем и мог среагировать, со мной бы точно такого не случилось! А на ошибку автопилота я никак не смогу повлиять, значит, она опаснее». Разумеется, такая логика в корне неверна…
Но в результате статистические данные, показывающие меньший процент аварий у беспилотных систем уже сейчас, просто игнорируются. Даже одна-единственная авария на миллионы километров пробега воспринимается как неприемлемая катастрофа. Не спасут ни аргументы в пользу безопасности, ни реальные цифры, ни тот факт, что добрая часть тех аварий была по причине нарушения ПДД другими участниками дорожного движения.
Ни рыба, ни мясо
Перед лицом такого давления правительства оказались буквально меж двух огней. С одной стороны, очевидны колоссальные выгоды от развития технологии автономного вождения — от повышения безопасности и снижения заторов до экономических преимуществ (если водитель сможет вместо вождения работать или потреблять эти лишние часы в день — это кратно подстегнет ВВП страны). Но с другой стороны, никто не хочет портить отношения с недовольным большинством избирателей.
В итоге автопроизводителям приходится вместо полноценных беспилотных систем выпускать какие-то полумеры и ограниченные версии. Взять ту же Tesla с её «Автопилотом» — покупателям навязываются абсурдные условия вроде «держите руки на руле и не отвлекайтесь от дороги», про наличие прав вообще молчу. То есть, фактически, все преимущества технологии оказываются перечеркнуты. Зачем мне тогда вообще покупать автопилот, если он требует присмотра человека?
В таких «усеченных» версиях нет ни привлекательности для потребителя, ни реальных преимуществ. Лишь полностью автономные машины могли бы стать революционным прорывом в развитии транспортной системы. Но пока людской страх сильнее здравого смысла, авто оставаться в «серой зоне» между ручным управлением и полной автоматизацией — варианте, который мало кому нужен, ибо стоит денег и при том не даёт преимущества в сэкономленном времени.
Кажется, это надолго…
Совместные «усилия» паникующих неолуддитов в обществе, готовых громить всё, в чём есть слово «нейро» под лозунги вида «они отнимут у нас работу, передавят детей и вообще Скайнет мир захватит» (давно пора бы, вообще-то, глядя на отдельных политиков и последствия их решений), государств, не способных проталкивать новые выгодные технологии и алчных автопроизводителей, желающих лишь непомерной наживы в краткосрочной перспективе, привели к застою в области автономного транспорта.
Технология уже несколько лет как технически готова к массовому применению, как минимум, у ряда лидеров рынка. Но из-за всех перечисленных факторов реализация этого сценария постоянно откладывается на неопределенный срок.
Получается замкнутый круг:
- Недоработанные системы (которые и НЕ МОГУТ быть идеальными и стопроцентно-безаварийными, если не приставить к каждой машне по богу-хранителю) выдают баг раз на миллион километров и подогревают страхи общественности, давая новые аргументы регуляторам для ужесточения требований.
- Излишняя регуляция сдерживает внедрение.
- Отсутствие массового внедрения не дает накопить статданные
- Неолуддиты находят очередной пример для показательной порки
- И ситуация как заколдованная — никакого движения вперёд.
Чиновники не дадут зеленый свет до достижения абсолютной безопасности, а добиться результата, который был бы показателен даже для паникёров (как это было с самолетами) невозможно без массового применения технологии «как есть» и накопления большой статистики. Своего рода «проблема курицы и яйца».
Заключение: когда мы увидим автономные автомобили?
В такой ситуации единственная надежда — на то, что какое-то крупное государство (а значит, и рынок сбыта) всё-таки решится пойти наперекор общественному мнению и «прогнет» свободное использование беспилотных автомобилей. Только создав прецедент, можно будет преодолеть страхи и сломать замкнутый круг.
Однако, произойдет ли это в ближайшее время — большой вопрос. Пока же мы вынуждены смириться с реальностью: долгожданная автомобильная революция откладывается на неопределенный срок, несмотря на все обещания и готовность всех необходимых технологий.
P.S.
Напоследок, минутка личного мнения. Не могу не высказать искреннее сожаление, что сегодня не
Насколько более гладким и безболезненным мог бы быть весь технологический переход XXI века, «нейросетевая революция» сегодняшнего дня, сохранись эти здравые практики одобрения экспериментов и просвещения масс! Возможно, мы уже давно наслаждались бы всеми благами беспилотного транспорта, не оглядываясь на мракобесов и ретроградов. Не говоря уже о ещё большем прогрессе в генеративном ИИ и прочих радостях жизни, стоит только ослабить регулирование и разогнать «комитеты по этике».
Чисто для справки: если бы когда-то к пассажирской авиации подходили так же, как сейчас пытаются подойти к беспилотным машинам, а не как «очередной пепелац гробанулся, учтём ошибки и построим ещё двести» — мы бы не смогли слетать в отпуск в Турцию НИКОГДА. Потому что невозможно обеспечить безопасность выше минимально-приемлемого уровня, не понаступав до того на грабли «от души» и не расквасив по пути пару сотен «смертолётов».
Но, увы, в нынешние «толерантные» времена негуманным способам цивилизационного продвижения вперёд не оставлено места. Хотя, глядя на последствия прошлой Промышленной Революции, я уверен, что «нейросетевую» стоило бы подтолкнуть, избавив от оков регулирования, этических ограничений и прочих комитетов по защите розовых тушканчиков. ИМХО.
* — Компания Meta (социальные сети Instagram и Facebook) — признана экстремистской организацией на территории Российской Федерации
14 комментариев
Добавить комментарий
Как просто всё. )))
Думаю, картинка сложнее. Тут много взаимодействующих причин, не надо все сводить к 1-2. Ну, например, технология _действительно_ пока несовершенная и в этих условиях просто тупо не могут договориться, кто будет отвечать за сбои. Просто пока не могут оформить этот механизм — и он ключевой, это не хиханьки, ведь люди будут гибнуть. Они и сейчас гибнут — но в каждом конкретном случае можно разобраться, кто виноват. А тут кто будет виноват? Программисты? Естественно, компании-разработчики против. А тогда как? Сделать отчисления и спецстрахование? А сколько выплачивать? А какие взносы тогда будут? (в общем, там ОЧЕНЬ много вопросов, которые обывателю, может быть, и кажутся второстепенными, но на самом деле они — ключевые… просто они, как правило, не особо публичные...)
Пустить в полевую массовую эксплуатацию и посмотреть, что будет, установив временный мораторий на судебные иски и единоразовую компенсационную выплату на уровне гос-ва (которое все равно выиграет в трудочасах больше), если уж это так нужно? Генри Форда или, скажем, Хуго Юнкерса этот вопрос не колебал — изделия просто пускали в серию (порой — в предельно недоведенном состянии) и ловили баги «на лету». И если будет гибнуть статистически *меньше* людей, чем сейчас — какая разница, кто виноват?
А если даже и несколько больше, то со временем статкривая один черт сгладится, принося плоды прогресса. В двадцатых-тридцатых-сороковых летать на самолёте было неиллюзорно опасно, но это никого не останавливало от постройки пассажирских «гробовозок».
Вы, видимо, не поняли, что я сказал. Перечитайте мой пассаж. «Какая разница, кто виноват» — это несерьезно.
«установив временный мораторий на судебные иски и единоразовую компенсационную выплату на уровне гос-ва»
Блин, как легко всё у вас… (спойлер: реальный мир несколько иначе устроен)
«Какая разница, кто виноват» — это подход, который дал цивилизации мощнейший пинок вперёд. Когда даже первые АЭС в пятидесятые-шестидесятые проектировали по принципу «щас посмотрим, что из этого выйдет», с минимальными мерами безопасности (про армейскую атомную программу вообще молчу, там вообще полное слабоумие и отвага). А вот где-то с конца пятидесятых и до наших дней градус паранойи резко начал нарастать, закончив там, где мы сейчас — где любые технологии внедряются с оглушительным скрежетом, потому что их тормозит госкомиссия по запретам, три комитета по этике, общество защиты прав меньшинств и коллегия борцов за жизни розовых марсианских тушканчиков. Ещё немного и в техножрецов из WH40k превратимся, когда любая новая технология — непроверенная и от того опасная ересь.
На нейросети посмотреть: там опасности вовсе нет, но при этом их корежат файнтюнингом комитеты по репрезентации, чтобы негры были правильного оттенка, а LLM несказала чего /неправильного/, тормозят обучение комитеты по этике, а достижение ИИ точки самосознания воспринимают не как следующий этап эволюции, а как что-то плохое.
И поэтому просто взгляните на проблему шире. А насчет того, что 100 лет назад всё было по-другому, вы заблуждаетесь. Ну то есть оно, конечно, как-то по-другому было. Но не надо упрощать. Это очень важно, так что еще раз повторю: не надо упрощать.
2) Тут уже писали про ответственность за ДТП. Сейчас — это водитель. Даже если отказали тормоза или руль отвалился — это вопрос десятый. Потом может выбьешь компенсацию.
А при наличии автопилота — компания-производитель. На хера им это?
3) есть железнодорожный транспорт. Почему нет автопилотов на нем? Система же куда проще?
И чисто мое мнение — нормально работающий автопилот возможен только при использовании закрытых трасс. То есть без пешеходов, без пилотируемых авто и авто, выбивающимся из потока своими ТТХ. Над последним, кстати, активно работают, к сожалению.
2) Именно для этого ещё в том же XIX веке изобрели такую вещь, как «страховка». Купил автопилот — оплати страховку, из которой, если что, пойдёт выплата.
3) С Ж/Д всё куда сложнее. И проблема, как ни странно, в автоматизации, которая там началась одной из первых. Не знаю, как в других странах, но в России движением поездов (и, в целом, ж/д) «заведуют» десяток только основных, несовместимых друг с другом АСУ и информационных систем разной функциональности и устарелости — самые старые из которых тянут ноги ещё к автотелеграфу 50-х, а самая массовая — АСОУП прямиком из начала 70-х (sic!), которая сама по себе изначально — «прикрученный к телеграфу калькулятор». Плюс отдельно семафоры, плюс отдельно переезды, и совсем отдельно (везде — по разному) у самих станций.
И это можно автоматизировать, да, но тогда надо сносить ВЕСЬ зоопарк и переделывать по-человечески на всей РЖД, выкорчевывая рудименты XX века, 386-е сервера (нет, это не шутка, по крайней мере — на конец 10-х, когда я писал на эту тему статью под заказ), «бумажную» часть (которой тоже навалом, с заполнением листов, отчетов и отчетностей), а потом внедряя одну, общую АСУ. А это долго и дорого настолько, что проще платить зарплату машинисту, которого худо-бедно научили (в основном, методом «позвони диспетчеру») с этим работать. А затем как-то убедить сделать то же самое сопредельные страны, у которых свой зоопарк, тоже ни с чем не совместимый, ибо основной Ж/Д трафик — международный.
Более того, в мини-версии мы его наблюдали в конце XX века, когда роботизация и массовый ввод ЧПУ прошлись ножовкой по всем заводским профессиям. Случилась ли катастрофа? Нет. Появились новые рабочие места, а товары подешевели.
а ничего, что не вы один тут решаете? ;) и заметьте, что «преимуществ больше, чем недостатков» — это тоже по вашей личной оценке, по вашей шкале и вашим критериям; а люди-то все разные, вот незадача… и критерии у всех немного (а порой и много) разные… ну это так, первая мысль «на подумать»…
• Решение №1: что полезно для нации — решает просвещённый монарх, Ыль Дуче или Верховный лидер — в зависимости от текущего персоналистского политического режима. Модернизация/консервация начинается насильно и может привести как к промышленному рывку (Германия, Япония в XIX веках, СССР 20-х...30-х, Южная Корея второй половины XX века, как примеры), так и к стремительному падению в глубины цугундера (Италия равно при монархах и Дуче, Российская Империя, Китай при Мао et cetera). Преимущество — возможность быстрых и радикальных изменений с опорой на репрессивный аппарат и «я знаю, как надо, все заткнулись и не мешаем», недостаток — если руль рулит не туда, то и последствия будут катастрофическими. Вилка — от роста экономики по 40% в год до массового голода и гражданской войны, что называется.
• Решение №2: свободный рынок — дерегулируем как можно больше (или не регулируем изначально), запрещаем ставить препоны инноваторам и бизнесменам, а затем смотрим, как бизнес, по Смиту, начинает гонку за рост эффективности и углубление разделения труда, соответственно форсируя и общеэкономический рост, и технологические инновации. Дальше откидываемся на спинку кресла и наслаждаемся процессом. Преимущества — нет риска: на свободном рынке рано или поздно найдётся оптимальное решение, за которое проголосуют деньгами — а потом кто-то придумает ещё более оптимальное, и всё по кругу. Недостатки — несколько меньшая эффективность по сравнению с первым вариантом, т.к. огромное число ресурсов будет сожжено рынком не туда, а огромное число людей — угроблено ни за что в поисках наиболее экономически эффективного решения рынком.
• Не-решение: «разработка комитетом». Любая инновация, полезная или нет, забалтывается в бесконечных спорах об эффективности, безопасности, защите темнокожих розовых тушканчиков и тенетах госрегулирования, а даже малейший прогресс приходится буквально выгрызать и вырывать из зубов, пользуясь неторопливостью законотворчества там, где только возможно и прорываясь сквозь «комитеты по этике». Это то, что мы имеем сейчас, когда тому же Маску для доводки своей ракеты приходится буквально воевать с бюрократией, что отнимает больше времени, чем сама разработка — а у менее «пробивных» визионеров темпы разработки и внедрения *ещё* ниже. По сути, «нейросетевая революция» стала возможна только за счёт того, что изначально была вообще незамечена и незарегулирована, и сейчас стремительно тормозится как «комитетами по этике», так и правительством — выскочек здесь не любят, болото должно стоять смирно и не бурлить. Обычный Вася же может только пользоваться уже созданным и инновацию не внедрит, даже если очень хочет попробовать. Это недостатки. Преимуществ у такого схематоза, кроме «стабильности»(©Лидер) как-то не замечено.
При этом, ИМХО, первое решение должно плавно переходить во второе даже при успехе — потому что один человек (или маленькая группа советников) не могут быть правы всё время. Да, это отличный способ вырваться вперёд с низкой базы, но тут как с азартной игрой — проиграть можно всё. А третье… Не нравится оно мне, знаете ли.
Добавить комментарий