Угу, вот только забыли упомянуть, что это просто адаптация САУ ПД-14 под режимы работы ПД-8:
http://www.ato.ru/content/dvigatel-pd-14-dlya-ms-21-poluchil-sertificirovannuyu-sistemu-upravleniya
Никогда — Мазда снимает «шестёрку» с производства полностью и закрывает эту линейку, сосредотачивая внимание на сериях CX.
А это китайский Чанан, который выпускает для местного рынка китайское СП «Чанан-Мазда». И «новая Мазда 6» это исключительно для Китая — ну и России, если Чанан решит её сюда продавать.
Именно, что большие. Шестёрка там совсем не популярна. А после 21 году продажи рухнули — 300 штук в 22 и немногим больше полутора тысяч в 23:
https://www.goodcarbadcar.net/mazda-6-sales-figures/
Не разбирался, с чем именно связано — упал интерес, или снизили квоты — но факт есть факт: ещё одной интересной моделью в мире стало меньше :(
Немного не совсем так.
Мазда завершает производство шестой серии полностью, заднеприводная платформа отменена, практически весь модельный ряд будут составлять кроссоверы.
В Китае сохраняется высокий спрос на седаны, поэтому для китайского рынка местный филиал Мазды будет выпускать новую «шестёрку». А что на самом деле это Чанан — это особенность китайского авторынка: там в принципе запрещён импорт автомобилей — иностранные производители обязаны создавать совместные предприятия с местными автопроизводителя и выпускать на них свои модели с полной локализацией — импорт комплектующих также очень сильно ограничен практически до полного запрета. Соответственно, выпускают не только точные копии оригинальных моделей, но и уникальные адаптированные под требования местного рынка.
У Мазды было СП с Чананом. Соответственно, сейчас, когда Мазда не стала разрабатывать собственную шестёрку четвёртого поколения, пришлось делать новую модель для местного рынка — и сделали её на базе уже имеющейся модели Чанана — Deepal SL03 — просто сделали дизайн в стиле Мазда и будут продавать в Китае как новую шестёрку Мазда.
Про «проблема двигателей» — это Вы сейчас придумали. У меня было сказано «LEAP — это принципиально иной двигатель, под который надо разрабатывать новый самолёт (историю с B737-MAXX, надеюсь, не все ещё забыли?)» — проблема в использовании принципиально новых двигателей на старом самолёте, к которому они не подходили.
Про отключаемую фиговину и упоминание в документации Вы либо снова врёте, отлично зная, что это не так, либо абсолютно не в теме. Достаточно прочитать отчеты о расследовании этих двух катастроф — там в качестве основной причины называется именно отсутствие информации о наличии данной системы:
«The MCAS was a new feature introduced on the Boeing 737-8 (MAX) to enhance pitch characteristics with flaps up during manual flight in elevated angles of attack. The investigation considered that the design and certification of this feature was inadequate. The aircraft flight manual and flight crew training did not include information about MCAS.»
http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Final%20Report.pdf
«The existence of MCAS and its function was not disclosed in any of the manuals provided by the manufacturer. Without MCAS description, function and its effect, it would be more difficult for the flight crew to understand the complexity. Instead of focusing on the runaway stabilizer in the AD, the crew would have been served better if training was provided about the effect of MCAS activation. With better understanding of the system the crew would have had better chances of mitigating the consequences of repetitive MCAS activations. „
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/ET_302__B737-8MAX_ACCIDENT_FINAL_REPORT.pdf
Соответственно, MCAS никак не отключалась. Да, она не активировалась при включенном автопилоте, но при ручном управлении её отключить было нельзя. Можно было отключить только автотриммирование, через которое MCAS отклоняла стабилизатор, но не саму MCAS.
Так что, распознать проблему с тем, о существовании чего ты не знаешь, несколько сложно.
Индонезийцы не смогли распознать Runaway Stabilizer, на каковую процедуру и пытался кивать Боинг. Эфиопы по результатам расследования распознали и выполняли все предписания Боинга, но на практике оказалось, что они не работают — MCAS без какой-либо индикации в момент зафигачивает стабилизатор в крайнее положение, из которого выкрутить его вручную просто нереально:
https://web.archive.org/web/20210126084359/https://www.wsj.com/articles/indonesias-report-on-lion-air-crash-blames-boeing-737-max-design-faa-11571991500
Из замечаний NTSB по отчету по эфиопскому максу:
“EAIB Finding No. 78
The above-mentioned finding in the final report states the following: MCAS would never have activated repeated nose down trim if the flaps were still left down, even in the presence of erroneous AOA. This critical information was not included in the FCOM [Flight Crew Operating Manual] bulletin or in the airworthiness directive. The NTSB acknowledges that information about the flap position required for MCAS to activate did not appear in Boeing’s FCOM bulletin and the Federal Aviation Administration’s airworthiness directive in response to the Lion Air flight 610 accident. However, Boeing provided that information in a multi-operator message (MOM-MOM-18-0664-01B), which was sent to all “737NG/MAX Customers, Regional Directors, Regional Managers and Boeing Field Service Bases” on November 10, 2018 (after the Lion Air accident but before the Ethiopian Airlines accident). Although the EAIB appended Boeing’s multi-operator message to the final report, the EAIB failed to mention that the flaps information appeared in that document; thus, this finding is misleading.»
https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/Response%20to%20EAIB%20final%20report.pdf
То бишь, ещё раз указывается, что ни в какой документации по 737-макс про MCAS не было ни слова — было просто информационное письмо операторам уже после первой катастрофы.
Вы можете продолжать придумывать свою собственную воображаемую реальность, но сегодня факты легко находятся в сети.
Боинг разрабатывал новый самолёт на замену Б737-НьюДжен под движки LEAP. Но тут Эйрбас показал почти готовый А320нео — и Боинг понял, что они опаздывают на несколько лет, что означает проигрыш в конкурентной борьбе в этом классе: Эйрбас несколько лет будет единственным производителем, и Боинг полностью потеряет очень большой кусок рынка, потому что вернуть его потом будет практически невозможно.
И тогда руководство Боинга приняло решение быстренько слепить по-апински (из того, что было) аналог, прицепив на уже давно устаревший Б737 движки LEAP на те места, где стоят ЦФМ56. Конструкторы пытались объяснить, что это практически невозможно, поскольку конструкция Б737 не позволяет подобную ремоторизацию — но им предложили либо выполнить указание, либо валить из компании. В результате пришлось поднимать двигатели выше на пилонах, поскольку у них диаметр больше, и при сохранении расположения они бы гребли землю — из-за этого изменился вектор тяги. А у Боинга основная фишка — все 737 любых поколений управляются абсолютно одинаково, переучивать пилотов не требуется. А тут получается, что из-за измененного вектора тяги управляться самолёт будет абсолютно иначе. И тогда биг-боссы сказали, что надо поставить какую-нибудь хитрую фиговину, которая незаметно для пилота будет корректировать угол пикирования/кабрирования, компенсируя кривую тягу. А для простоты привязались к датчику угла атаки, а управляющее воздействие пускали через канал триммирования, переставляя стабилизатор. А чтобы эксплуатанты (и пилоты) считали, что самолёт управляется также, как и предыдущее поколение, сделали эту фиговину неотключаемой и никому про неё не сказали, включая документацию.
А главная проблема — из-за спешки не учли, что датчик угла атаки может врать...
В результате два лайнера упали, потому что пилоты не знали, что самолёт сам рулит высотой, а из-за сломанного датчика угла атаки делает это неправильно.
А всё потому, что изначально поставили совершенно другие двигатели на самолёт, для которого они не предназначены.
RTFM...
«The SaM146 core design is mainly based on the CFM56. The core was developed by Snecma, drawing on its M88 ‘hot section’ military engine experience and the DEM21 core demonstrator project – with its six-stage compressor and single-stage, high-pressure turbine with active blade-tip clearance control – and various other modern design features (such as single-piece bladed disks)...»
«The CFM International CFM56 (U.S. military designation F108) series is a Franco-American family of high-bypass turbofan aircraft engines made by CFM International (CFMI), with a thrust range of 18,500 to 34,000 lbf (82 to 150 kN). CFMI is a 50–50 joint-owned company of Safran Aircraft Engines (formerly known as Snecma) of France, and GE Aviation (GE) of the United States. Both companies are responsible for producing components and each has its own final assembly line. GE produces the high-pressure compressor, combustor, and high-pressure turbine, Safran manufactures the fan, gearbox, exhaust and the low-pressure turbine...»
«The CFM International LEAP (»Leading Edge Aviation Propulsion") is a high-bypass turbofan engine produced by CFM International, a 50–50 joint venture between American GE Aviation and French Safran Aircraft Engines (formerly Snecma). It is the successor of the CFM56 and competes with the Pratt & Whitney PW1000G to power narrow-body aircraft..."
Так вот, в процессе разработки LEAP у CFM56 последовательно заменялись отдельные узлы на различные варианты исполнения, и на этих промежуточных опытных образцах проводилось тестирование. И один из таких промежуточных вариантов, сделанных Safran на базе их собственных разработок, и был взят для Суперджета.
В том-то и дело, что они как раз не аналогичны. SaM-146 — это один из опытных образцов промежуточных версий в процессе разработки принципиально новых двигателей LEAP. То бишь, устаревшие CFM56 ставить уже не хотели, а LEAP ещё не было — а хотелось уже прям щас. Вот и взяли заведомую недоделку, которая вообще в серию не предполагалась. А когда в процессе эксплуатации внезапно выяснилось, что в конструкции ошибка, и через какое-то время горячая камера неизменно прогорает, менять было уже поздно — самолёт уже выпускался серийно, а LEAP — это принципиально иной двигатель, под который надо разрабатывать новый самолёт (историю с B737-MAXX, надеюсь, не все ещё забыли?).
Так что, сравнивать ресурс отработанного надёжного CFM56 с заведомой сырой недоделкой SaM-146 — несколько странный подход.
http://www.ato.ru/content/dvigatel-pd-14-dlya-ms-21-poluchil-sertificirovannuyu-sistemu-upravleniya
А это китайский Чанан, который выпускает для местного рынка китайское СП «Чанан-Мазда». И «новая Мазда 6» это исключительно для Китая — ну и России, если Чанан решит её сюда продавать.
https://www.goodcarbadcar.net/mazda-6-sales-figures/
Не разбирался, с чем именно связано — упал интерес, или снизили квоты — но факт есть факт: ещё одной интересной моделью в мире стало меньше :(
Мазда завершает производство шестой серии полностью, заднеприводная платформа отменена, практически весь модельный ряд будут составлять кроссоверы.
В Китае сохраняется высокий спрос на седаны, поэтому для китайского рынка местный филиал Мазды будет выпускать новую «шестёрку». А что на самом деле это Чанан — это особенность китайского авторынка: там в принципе запрещён импорт автомобилей — иностранные производители обязаны создавать совместные предприятия с местными автопроизводителя и выпускать на них свои модели с полной локализацией — импорт комплектующих также очень сильно ограничен практически до полного запрета. Соответственно, выпускают не только точные копии оригинальных моделей, но и уникальные адаптированные под требования местного рынка.
У Мазды было СП с Чананом. Соответственно, сейчас, когда Мазда не стала разрабатывать собственную шестёрку четвёртого поколения, пришлось делать новую модель для местного рынка — и сделали её на базе уже имеющейся модели Чанана — Deepal SL03 — просто сделали дизайн в стиле Мазда и будут продавать в Китае как новую шестёрку Мазда.
Про отключаемую фиговину и упоминание в документации Вы либо снова врёте, отлично зная, что это не так, либо абсолютно не в теме. Достаточно прочитать отчеты о расследовании этих двух катастроф — там в качестве основной причины называется именно отсутствие информации о наличии данной системы:
«The MCAS was a new feature introduced on the Boeing 737-8 (MAX) to enhance pitch characteristics with flaps up during manual flight in elevated angles of attack. The investigation considered that the design and certification of this feature was inadequate. The aircraft flight manual and flight crew training did not include information about MCAS.»
http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Final%20Report.pdf
«The existence of MCAS and its function was not disclosed in any of the manuals provided by the manufacturer. Without MCAS description, function and its effect, it would be more difficult for the flight crew to understand the complexity. Instead of focusing on the runaway stabilizer in the AD, the crew would have been served better if training was provided about the effect of MCAS activation. With better understanding of the system the crew would have had better chances of mitigating the consequences of repetitive MCAS activations. „
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/ET_302__B737-8MAX_ACCIDENT_FINAL_REPORT.pdf
Соответственно, MCAS никак не отключалась. Да, она не активировалась при включенном автопилоте, но при ручном управлении её отключить было нельзя. Можно было отключить только автотриммирование, через которое MCAS отклоняла стабилизатор, но не саму MCAS.
Так что, распознать проблему с тем, о существовании чего ты не знаешь, несколько сложно.
Индонезийцы не смогли распознать Runaway Stabilizer, на каковую процедуру и пытался кивать Боинг. Эфиопы по результатам расследования распознали и выполняли все предписания Боинга, но на практике оказалось, что они не работают — MCAS без какой-либо индикации в момент зафигачивает стабилизатор в крайнее положение, из которого выкрутить его вручную просто нереально:
https://web.archive.org/web/20210126084359/https://www.wsj.com/articles/indonesias-report-on-lion-air-crash-blames-boeing-737-max-design-faa-11571991500
Из замечаний NTSB по отчету по эфиопскому максу:
“EAIB Finding No. 78
The above-mentioned finding in the final report states the following: MCAS would never have activated repeated nose down trim if the flaps were still left down, even in the presence of erroneous AOA. This critical information was not included in the FCOM [Flight Crew Operating Manual] bulletin or in the airworthiness directive. The NTSB acknowledges that information about the flap position required for MCAS to activate did not appear in Boeing’s FCOM bulletin and the Federal Aviation Administration’s airworthiness directive in response to the Lion Air flight 610 accident. However, Boeing provided that information in a multi-operator message (MOM-MOM-18-0664-01B), which was sent to all “737NG/MAX Customers, Regional Directors, Regional Managers and Boeing Field Service Bases” on November 10, 2018 (after the Lion Air accident but before the Ethiopian Airlines accident). Although the EAIB appended Boeing’s multi-operator message to the final report, the EAIB failed to mention that the flaps information appeared in that document; thus, this finding is misleading.»
https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/Response%20to%20EAIB%20final%20report.pdf
То бишь, ещё раз указывается, что ни в какой документации по 737-макс про MCAS не было ни слова — было просто информационное письмо операторам уже после первой катастрофы.
Вы можете продолжать придумывать свою собственную воображаемую реальность, но сегодня факты легко находятся в сети.
И тогда руководство Боинга приняло решение быстренько слепить по-апински (из того, что было) аналог, прицепив на уже давно устаревший Б737 движки LEAP на те места, где стоят ЦФМ56. Конструкторы пытались объяснить, что это практически невозможно, поскольку конструкция Б737 не позволяет подобную ремоторизацию — но им предложили либо выполнить указание, либо валить из компании. В результате пришлось поднимать двигатели выше на пилонах, поскольку у них диаметр больше, и при сохранении расположения они бы гребли землю — из-за этого изменился вектор тяги. А у Боинга основная фишка — все 737 любых поколений управляются абсолютно одинаково, переучивать пилотов не требуется. А тут получается, что из-за измененного вектора тяги управляться самолёт будет абсолютно иначе. И тогда биг-боссы сказали, что надо поставить какую-нибудь хитрую фиговину, которая незаметно для пилота будет корректировать угол пикирования/кабрирования, компенсируя кривую тягу. А для простоты привязались к датчику угла атаки, а управляющее воздействие пускали через канал триммирования, переставляя стабилизатор. А чтобы эксплуатанты (и пилоты) считали, что самолёт управляется также, как и предыдущее поколение, сделали эту фиговину неотключаемой и никому про неё не сказали, включая документацию.
А главная проблема — из-за спешки не учли, что датчик угла атаки может врать...
В результате два лайнера упали, потому что пилоты не знали, что самолёт сам рулит высотой, а из-за сломанного датчика угла атаки делает это неправильно.
А всё потому, что изначально поставили совершенно другие двигатели на самолёт, для которого они не предназначены.
«The SaM146 core design is mainly based on the CFM56. The core was developed by Snecma, drawing on its M88 ‘hot section’ military engine experience and the DEM21 core demonstrator project – with its six-stage compressor and single-stage, high-pressure turbine with active blade-tip clearance control – and various other modern design features (such as single-piece bladed disks)...»
«The CFM International CFM56 (U.S. military designation F108) series is a Franco-American family of high-bypass turbofan aircraft engines made by CFM International (CFMI), with a thrust range of 18,500 to 34,000 lbf (82 to 150 kN). CFMI is a 50–50 joint-owned company of Safran Aircraft Engines (formerly known as Snecma) of France, and GE Aviation (GE) of the United States. Both companies are responsible for producing components and each has its own final assembly line. GE produces the high-pressure compressor, combustor, and high-pressure turbine, Safran manufactures the fan, gearbox, exhaust and the low-pressure turbine...»
«The CFM International LEAP (»Leading Edge Aviation Propulsion") is a high-bypass turbofan engine produced by CFM International, a 50–50 joint venture between American GE Aviation and French Safran Aircraft Engines (formerly Snecma). It is the successor of the CFM56 and competes with the Pratt & Whitney PW1000G to power narrow-body aircraft..."
Так вот, в процессе разработки LEAP у CFM56 последовательно заменялись отдельные узлы на различные варианты исполнения, и на этих промежуточных опытных образцах проводилось тестирование. И один из таких промежуточных вариантов, сделанных Safran на базе их собственных разработок, и был взят для Суперджета.
Так что, сравнивать ресурс отработанного надёжного CFM56 с заведомой сырой недоделкой SaM-146 — несколько странный подход.