На восьми станциях МЦД-4 началась установка оборудования для биометрической оплаты проезда

Не так давно были озвучены планы оборудовать все станции четвёртого Московского Центрального диаметра (МЦД-4 или D4 на схемах) системой оплаты проезда по биометрии. Как я уже писал, начать именно с него решили во многом из-за большого количества уже построенных в окончательном виде остановочных пунктов (или, как их любит называть мэр, «городских вокзалов»), к которым достаточно лишь добавить новое оборудование. Кроме того, четвёртый диаметр имеет относительно скромный пассажиропоток, так что хорошо подходит для обкатки технологии. Но, при этом, оставаясь на четвёртом месте по суммарному потоку, D4 находится на втором по количеству внутригородских поездок. А биометрия как раз наиболее актуальна для коротких поездок — на дальние расстояния-то не слишком сложно и отдельный билетик купить. Тут же актуальна плотная связка с метро и МЦК — где биометрия уже давно работает. И отсутствие лишних телодвижений — вплоть до нашаривания в кармане проездного документа.

Вообще как раз последнее сейчас сильнее всего мешает пользоваться биометрией на железнодорожных диаметрах. Специальные тарифы для центральной и пригородной зон есть — причём они ниже, чем при оплате «Тройкой». Если сравнивать разовые поездки, разумеется — абонементы вне конкуренции по ценам для часто ездящих пассажиров, но и их давно обещают научиться привязывать «к лицу». Но из-за почти полного отсутствия биометрических турникетов на диаметрах, пока вообще приходится использовать комбинированную систему оплаты проезда — «лицо», где оно принимается, и банковскую карту, привязанную к нему, где «лицо» не работает. Именно физическую карту — Mir Pay её не клонирует, а создаёт новую виртуалку. То есть карту носить нужно с собой, да и она вообще должна быть, хотя выпуск карт вообще без пластика становится всё более популярным.

Но функционирует эта связка корректно, поскольку списание денег при оплате хоть непосредственно банковской картой, хоть биометрией обрабатывается с задержкой. Нужна она не только для создания таких комбинаций, но и для обеспечения бесплатных пересадок между рельсовым транспортом в Москве. Человек может войти в метро, проехать на нём до станции диаметра, пересесть на электричку, затем снова в метро — и всё это будет одной поездкой. «Тройка» отрабатывает такие сложные маршруты сама, поскольку носит всю необходимую для их обеспечения информацию непосредственно на карте, а для других методов оплаты проезда нужна соответствующая настройка процессинга. Который и будет «вести» пассажира и несколько часов — ведь он имеет полное право сесть на электричку в Раменском, доехать до Москвы и пересечь её почти насквозь, а потом бесплатно пересесть в метро на «Ховрино» и уехать куда-нибудь на «Войковскую» — главное на первом этапе уложиться в два часа.

Соответственно, если на электричку проходить по банковской карте, а вот в метро уже «по лицу», то стоимость поездки будет пересчитана уже по биометрическому тарифу — и вместо 83 рублей (тариф для банковской карты) получится 70 рублей. По «Тройке» пришлось бы заплатить 76 рублей — экономия видна. Но для неё придётся и возить с собой банковскую карту, и куда-то пересаживаться. А если ехать, например, не до «Ховрина», а до «Лихоборов», где биометрическое оборудование уже установлено, то можно в районе и остаться: ведь выход в город будет уже «по лицу» (на диаметрах, напомню, требуется двойная валидация на входе и выходе — в отличие от метро и МЦК, где контролируется только вход, но там и зона всего одна, а не несколько). Остаётся только первое неудобство — войти нужно по банковской карте. И его снимет только установка биометрического оборудования и в «Раменском». Тогда вообще всё просто и удобно — поскольку без необходимости что-либо носить с собой и куда-то прикладывать. А когда будут охвачены все станции центральной и пригородной зоны всех диаметров, вот тогда и о картах можно будет забыть — как сейчас, если ограничиваться метро и МЦК.

Но это будет ещё не скоро — внедрение системы биометрической оплаты на МЦД планируется закончить в течение 2024-2026 годов. Где-то в этих рамках будет охвачен и МЦД-3 — который я выше привёл в качестве примера. А вот на МЦД-4 процесс планируется завершить уже в течение этого года. И на днях стало известно — с каких станций начнут. На первом этапе их будет восемь, где оборудование уже начали устанавливать:

• «Нижегородская»
• «Белорусская»
• «Москва-Сити»
• «Кутузовская»
• «Поклонная»
• «Минская»
• «Аминьевская»
• «Курская»

Список, замечу, не алфавитный — то есть, возможно, именно в такой последовательности станции и заработают. К нему также можно добавить станцию «Площадь трёх вокзалов D2/D4» (бывшую «Каланчёвскую»), вошедшую в пилотную группу — где всё работает ещё с весны. А теперь попробуем погадать по этим картам ;)

Во-первых, видно, что Дептранс не боится экспериментировать с «нагруженными» станциями. Даже наоборот — «Нижегородская» по пассажиропотоку находится на втором месте на всём диаметре, а Курский вокзал — на третьем. «Аминьевская» хоть в топ не входит, но на западном радиусе самая популярная — собирает трафик и с диаметра, и с радиальных электричек. Причём все станции списка пересадочные. Пересадку на Большое кольцо обеспечивают «Аминьевская» и «Нижегородская», а на МЦК — «Кутузовская», «Москва-Сити» и та же «Нижегородская». «Белорусская», «Курская» и «Площадь трёх вокзалов» дают доступ к «старой» кольцевой линии. А ещё они по совместительству ближайшие к центру города — хоть пешком, хоть по трём радиальным линиям. Последнее верно также для «Поклонной» и «Минской» — с первой есть наземная пересадка на Арбатско-Покровскую («синюю») линию, а со второй туда можно попасть хоть с дополнительной пересадкой, но быстрее и удобнее.

Кроме того, практически все эти станции (за исключением, разве что, «Минской» и «Нижегородской») работают как самостоятельные центры притяжения. Мало того, что все они в центральной зоне («биометризация» пригородной пока проведена лишь на D2 и D3, да и то точечно), так это половина всех московских ЖД-вокзалов, близость к центру, офисы и прочая коммерческая недвижимость. Значение станции «Москва-Сити» так и вовсе заметно выросло после закрытия аппендикса БКЛ — его пассажиров в основной массе теперь подхватит как раз МЦК и МЦД, так что им необходимо обеспечить все привычные возможности. Например, ездил человек на работу по БКЛ, пересаживаясь на поезда «аппендикса» на «Савеловской» — теперь есть смысл переходить там на D4. Либо не там, а где-нибудь на «Курской» или «Площади трёх вокзалов», вообще исключив БКЛ из маршрута.

А вот «спальникам» своей очереди пока придётся подождать. Ничего удивительного — производство оборудования ограниченное, так что начинают с самых востребованных станций. И, назовём это так, входящих в городские маршруты. Удобство оплаты тут может послужить дополнительным стимулом воспользоваться электричкой, а не добавлять нагрузку на метро. А это одна из основных причин, почему с диаметрами вообще решено было связаться. И, повторюсь, как раз четвёртый находится на втором месте по внутригородским перевозкам.

При такой схеме первого этапа, впрочем, и другим диаметрам перепадёт. «Белорусская» — единая для D1 и D4: там и для пересадки промежуточная валидация не требуется. Аналогичным образом работает и «Курская», но уже для D2 и D4. А началось всё, напомню, с «Площади трёх вокзалов» — тоже совмещённой станции двух диаметров. В противоположность этому вроде бы единая «Марьина роща» совсем не такая: там для D2 и D4 отдельные линии турникетов, хотя поезда и отправляются от соседних платформ. Такая немного неудобная для пересадки схема появилась потому, что диаметры вводились в строй в разное время и независимо друг от друга, да и конкорс станции нужно было приспособить и для пешеходов — почему его турникетами не перегородишь. Модернизировать, в принципе, можно — но пока о таких планах ничего не слышно. А потому на сегодня тут одним выстрелом двух зайцев не убьёшь — вот с ним и не спешат. Равно как и на «Савёловской» — которая хоть и пересадочная для D1 и D4, но физически платформы обособлены и вообще удалены друг от друга.

Значит, подождут. Не исключено, что попадут во вторую очередь. Можно, даже, уже прогнозировать — кем именно займутся после «Курской», исходя из простых критериев. Во-первых, это должны быть уже перестроенные или вообще новые станции — чтоб не переделывать потом работу. Во-вторых, как мне кажется, работа в основном продолжится в центральной зоне. За исключением самого края восточного радиуса — «Ольгино» и «Железнодорожной». Вторая — самая популярная на диаметре. Как раз «подгоняет» и множество пассажиров «Курской» и «Нижегородской». Единственная проблема — там строительство планируется полностью закончить только в следующем году, но, вроде бы, мест размещения турникетов недоделки уже не касаются. В «Ольгино» же закончено всё — так что тянуть необязательно.

Ещё из станций восточного радиуса полностью готов «Реутов». Это уже центральная зона, причём с пересадкой на метро — так что смысла откладывать нет. А вот других «удобных» станций на востоке нет — какие-то перестраиваются, где-то ещё конь не валялся. На четырёх платформах, напомню, и вовсе вообще турникетов нет — так что и биометрические устанавливать некуда. Значит остаётся центральный участок — то есть те самые «Марьина роща» и «Савёловская», оставшиеся за рамками второго этапа. Не исключено, что модернизироваться там будут и турникеты, относящиеся к D2 и D1 соответственно — хотя планы по «биометризации» этих диаметров пока не озвучены, но ими тоже заниматься нужно.

На D4 же на следующем этапе явно будет что-то ещё на западе. Наиболее вероятны «Переделкино» и «Очаково» — где останавливаются практически все электрички: и диаметральные, и радиальные. Мне лично хотелось бы, конечно, увидеть новое оборудование и в «Апрелевке», но она может и отложиться немного: как уже писал, у нас немного специфичная схема станции — с отделённой платформой для радиальных электричек на Москву.

Но вообще Калужский радиус — дело простое: здесь все станции уже закончены, так что вопрос лишь в установке дополнительного биометрического оборудования. Либо (чем мэр не шутит) уже и «вертикальных» турникетов нового образца, впервые показанных в мае. Их сейчас обкатывают на станции метро «Марьина роща», так что логичным было бы протестировать новинку и на одноимённой станции МЦД. Может быть, и на других «московских» станциях четвёртого диаметра — специфика границ города на нашем направлении такова, что их достаточно даже в пригородной зоне. Понятно, что в железнодорожную инфраструктуру на станциях город особо не лезет, однако фактически все «Иволги» для диаметров сейчас закупает именно Московский метрополитен, а ЦППК их лишь эксплуатирует. Значит и по турникетам возможно аналогичное сотрудничество — нужно лишь «научить» новые турникеты обрабатывать QR-коды бумажных билетов на электричку, но это лишь вопрос прошивки. А вот работа с «Тройкой», банковскими картами или биометрией в новых моделях встроена изначально и равноправно.

В любом случае, это уже планы на следующий этап. И пока, замечу, город от «прикручивания» биометрии ко всем станциям МЦД-4 не отказывается. Хотя с их реализацией и возможны сложности, о которых я уже писал, но большинство станций проблем не вызывает. Ближайшая восьмёрка — тем более. А дальше — посмотрим.

• * — Новиков Илья Сергеевич признан(а) иностранным агентом