Грандиозный тоннель на Сахалин: почему СССР не довёл стройку до конца — и возьмётся ли Россия

Если смотреть на карту России, Сахалин будто тянется к Японии, но отделён от материка тонкой полосой воды. Эти 7,3 километра пролива Невельского кажутся пустяком, однако веками они оставались непреодолимым препятствием. В начале 1950-х, когда СССР возводил гигантские ГЭС, осваивал целину и строил новые города, руководство решило пробить этот водный барьер, проложить тоннель под дном пролива. Но амбициозный проект так и не был доведён до конца. Почему?

Идея, рождённая ещё в XIX веке

Соединить Сахалин с материком железной дорогой предлагали ещё в конце XIX века, во времена Российской империи. Тогда инженеры и чиновники спорили о целесообразности: проект требовал колоссальных по тем временам средств и технических возможностей, которых просто не было.

После Второй мировой войны ситуация изменилась. Южный Сахалин, принадлежавший Японии, отошёл к СССР, остров стал важным стратегическим и ресурсным регионом. В мае 1950 года советское руководство приняло решение: под проливом Невельского будет построен подводный тоннель, а в качестве временной меры наладят паромную переправу.

Стройка с двух берегов: материк и остров

Стройка развернулась одновременно на двух берегах пролива, и масштабы впечатляли даже по меркам тех лет. На материке железнодорожное полотно тянули от Комсомольска-на-Амуре к мысу Лазарев, продвигаясь через глухую тайгу и заболоченные участки. На островной стороне линия начиналась в Холмске и шла к мысу Погиби, постепенно соединяя прибрежные посёлки и будущие станции. Вместе оба направления давали свыше трёхсот километров новых путей: грандиозную задачу, которая требовала колоссальных ресурсов и рабочих рук.

Основной силой на стройке были заключённые ГУЛАГа. Их количество исчислялось тысячами, и именно они в тяжёлых климатических условиях прокладывали насыпь, укладывали шпалы и рельсы, бурили скальные породы. Жили в бараках, стоявших прямо на побережье, где ветра зимой буквально сбивали с ног, а летом в лагерь проникал морской туман, пропитывая одежду и постель холодной сыростью. Рабочий день длился по 10-12 часов, и выходных в привычном смысле не существовало — сроки подгоняли, а проект считался приоритетным.

К началу 1953 года стройка уже обрела реальные очертания. На обоих берегах подготовили площадки, подвели подъездные пути, укрепили будущие порталы тоннеля. Были пробурены два вертикальных шахтных ствола глубиной около 55 метров: технически сложная работа, учитывая породу и близость моря. Всё это создавало ощущение, что дело движется к финишу: инженеры строили планы, в которых первые поезда должны были пройти под проливом уже через несколько лет. На тот момент никто и представить не мог, что буквально за считанные месяцы этот грандиозный замысел будет остановлен.

1953 год: смерть Сталина и крах планов

В марте 1953 года в стране произошло событие, которое изменило ход множества проектов — смерть Сталина. Для стройки тоннеля это стало настоящим водоразделом. Новое руководство не только сменило курс в экономике, но и пересмотрело саму систему приоритетов. Если при Сталине подобные грандиозные стройки воспринимались как вопрос престижа и силы государства, то теперь внимание всё больше смещалось на проекты, дающие быстрый и ощутимый результат.

Ударом по тоннелю стала и массовая амнистия, охватившая сотни тысяч заключённых. Именно они составляли костяк рабочей силы, а заменить их в таких объёмах оказалось невозможно. Стройка потеряла свой главный ресурс, людей, готовых круглосуточно работать в тяжелейших условиях. Лагеря опустели, а техника, которой и так не хватало, стояла без дела.

Но даже если бы рабочие остались, это не решило бы ключевых проблем. Геология пролива Невельского была беспощадна. Под толщей воды лежали слои водонасыщенных песков, текучие грунты и зоны тектонических разломов. Любая ошибка могла обернуться катастрофой: прорыв воды, обвал, затопление шахты. Район отличался высокой сейсмической активностью, здесь фиксировались толчки силой до десяти баллов по шкале MSK-64, и эти данные были не теоретическими, а подтверждёнными наблюдениями. Добавьте к этому полное отсутствие в СССР середины XX века специализированных технологий, необходимых для работы в таких условиях. Оборудование, способное обеспечить безопасное бурение и крепление подводных тоннелей, требовало либо разработки с нуля, либо закупок за рубежом, что в условиях холодной войны было почти нереально.

Инженеры понимали, что даже при благоприятном стечении обстоятельств достройка заняла бы не меньше восьми-десяти лет и обошлась бы в сотни миллионов рублей, по тем временам сумма колоссальная. Между тем в стране остро стояли задачи восстановления жилья, строительства заводов и дорог, а также освоения целинных земель. Для нового руководства вкладывать такие средства в удалённый и технически рискованный объект выглядело неоправданным. В результате стройка постепенно сходила на нет. В официальных документах её перестали упоминать, финансирование урезали, а на месте будущего тоннеля остались лишь заброшенные шахты, рельсы, уходящие в заросли, и бетонные порталы, глядящие в сторону пролива, который так и не был покорён.

Паром вместо тоннеля

Проект свернули. Тоннель так и остался на бумаге и в виде нескольких недостроенных участков. Оборудование вывезли, подъездные пути постепенно пришли в упадок. Связь Сахалина с материком решила железнодорожная паромная переправа Ванино-Холмск, запущенная в 1973 году. Она работает до сих пор и перевозит около 1,5 млн тонн грузов в год, а время в пути составляет примерно 13 часов.

Попытки вернуться к идее в XXI веке

Идея тоннеля не умерла окончательно. В 2008 году президент Дмитрий Медведев назвал проект актуальным и предложил рассмотреть также вариант моста. В 2013 году мост длиной около 16 километров и почти 1000 км новых железнодорожных линий включили в федеральный план. Первоначальная стоимость оценивалась в 21 млрд рублей, но довольно быстро стало ясно, что реальные затраты будут в разы выше до 300-330 млрд рублей.

В 2018 году Владимир Путин поручил провести технико-экономический анализ и определить, что целесообразнее: мост или тоннель. Обсуждались варианты глубоководного тоннеля, мелководного тоннеля и комбинированных решений.

Сахалин — Хоккайдо: мечта о международном маршруте

Иногда звучит ещё более амбициозная идея, проложить путь от материка через Сахалин до японского острова Хоккайдо. Это означало бы строительство не одного, а двух крупных переходов и свыше 200 км дополнительных путей. Но проект требует колоссальных инвестиций и сложных политических договорённостей, что делает его пока скорее фантазией, чем реальной задачей.

Итог

Сегодня Сахалин остаётся островом и по карте, и по сути своей инфраструктуры. Возможно, при изменении приоритетов и наличии бюджета проект возродят. Но пока история этого тоннеля похожа на пролив, который он должен был пересечь: волны надежд то накатывают, то откатываются, а берега остаются прежними.