Чушь, а не новости. Ограничитель скорости можно перепрошить на любом грузовике. А вот дороги, на которых можно разгонять такие машины, равно как и прицепы (их ступицы), способные выдержать подобные скорости в природе отсутствуют. Это обычный грузовик с маленькой кабинкой и слабеньким мотором, отсутствие ограничителя скорости здесь только минус, в копилку минусов таких машин
Я менял стекло и по несколько раз в месяц, сказывается работа по Азии. Тем не менее, всё равно предпочту Сканию или Вольво с вклеенным стеклом, которое не протекает (и водой не зальёт электронику), не дуетветром из уплотнителя в -38, не скрипит, да и не выпадет само в случае ДТП.
А от бизнеса далек, действительно, водитель я, международник. И раз уж вы вращаетесь в кругах логистического бизнеса, наверное, сможете мне подсказать, где находятся фирмы, широко использующие МАЗ в своих флотах, даже небольших в сотни машин, а то на дорогах я таких не встречал за много лет работы.
На самом деле, крупные компании (даже белорусские, такие как APS, Jenty, WTL, Primum, и т.д.) не покупают МАЗ целыми автопарками, и на то есть множество веских причин. По сравнению с любым камазом, европейцем, или американцем, да и большинством современных китайцев, каждый МАЗ — это что-то вроде предсерийного прототипа, выпускаемого мелкой серией и с кучей врожденных уродств, которые можно, но не будут устранять. Кабина этого МАЗа (в современном грузовике, по сути, только кабина, и то скорее даже интерьер её и оснащение являются значимым вкладом брэнда, остальное комбинируется из агрегатов сторонних производителей, и компонуется в раме, подходящей под задачи шасси) при действительно неплохом размере для этого класса (за исключением высоты), имеет целый ворох тянущихся из прошлого решений и конструктивных просчётов (вместо исправления которых, её стеклопластиком молодят внешне), после знакомства с любыми другими кабинами конкурентов, не оставляет этой машине никаких шансов. Причём современность этой кабины даже непрофессионалу даже на фото виден, например по лобовому стеклу, которое по прежнему на резинке, а не вклеено, в лучших традициях 80-х, микродверке инструментального ящика, как было модно в 90е, даже по нелепой попытке перейти на схему с 2 дворниками вместо классических 3х, не меняя ни пропорции стекла, ни кинематику механизма, ни размер щёток… Обойдя эту машину вживую, список таких замечаний можно будет на несколько страниц расписать, причём уверен, что на МАЗе о них прекрасно знают, но не считают это критичным. При этом, на МАЗе в каждый новый выпуск может стоять совершенно новая связка мотор-коробка-мосты-тормоза, что приведет к запредельной стоимости обслуживания этого зверинца, в отличие кстати от камазов. И именно такие мелочи делают профессиональный инструмент, без их учёта современный МАЗ — это недорогая заготовка под машину мечты для рукастых небогатых парней, а не рабочая лошадка многотысячного флота крупной компании уровня того же Дженти или Делко.
Нет, дело не в этом, хотя и частично так и есть, грузовики в основном между городами и странами ездят. Дело в том, что в грузовых автомобилях основной тормозной системы практически всегда не хватает для применения только её, в гордом одиночестве. Энергия, которую нужно перегнать в тепло при спуске 40 тонн с горы высотой 500м на спуске длинной 5км вполне достаточна, чтобы сжечь колодки на всех 5 осях.
А в пробках, если часто тормозить только основными тормозами, можно быстро остаться без воздуха в пневмо системе, компрессор просто не будет успевать накачать давление.
Поэтому, на всех грузовиках, даже древних советских КАМАЗах, есть моторный тормоз, который в простейшем случае представляет из себя заслонку на выхлопе, а в современных машинах ещё и умеет менять режим работы двигателя, превращая его в подобие компрессора, и в дополнение к моторному, может быть ещё гидравлический (ретардер) или электрический (Тэльма) тормоза, тоже рассеивающие энергию торможения через эффективные радиаторы, а не через плохообдуваемый кусок железа.
Кстати распространенное заблуждение, что грузовик тормозит хуже легковых автомобилей верно только отчасти — он может остановиться даже быстрее легковой машины, но, как правило, водитель опасается срыва груза с креплений, либо заноса прицепа, поэтому старается плавно тормозить.
Поэтому, большинство грузовиков рабочий тормоз используют только на небольших скоростях и сравнительно редко, а основные тормозные услия
развивают «бесконечные» тормоза.
Ну, и не забывайте, что толщина тормозных колодок и дисков у них значительно превышает ваши, на легковых машинах, т.е. запас материалов изначально больше в разы.
Прицеп при этом обычно в любом случае расходует колодки намного быстрее, поскольку, его нужно тормозить для устойчивости сцепки, а у него есть только рабочие тормоза, которых может не хватить и на 100 тысяч километров, особенно с китайскими колодками.
Эмм… наверное, я вас удивлю, но вообще то это нормально для магистрального грузовика, любой марки. Примерно столько и ходят колодки и диски тягача, при условии нормального водителя, умеющего пользоваться всеми системами грузовика. Более того, на грузовиках вы можете в любой момент посмотреть на дисплее, сколько процентов тормозных накладок у вас осталось на каждом колесе отдельно. И это, повторюсь, не зависит от марки, хоть Мерседес, хоть Скания, хоть Ситрак или МАЗ. Так что, восторги преждевременны
Как действующий дальнобойщик, могу сказать, что площадь остекления значения не имеет, лишнее будет завешено шторками. Важнее низкая посадка водителя — машину явно делали с оглядкой на автобусы, и это неправильно, высоко сидеть лучше с точки зрения безопасности, можно раньше заметить неприятности на дороге, и иметь больше времени на реакцию, к тому же чем ты выше, тем лучше тебе видно дорогу в свете фар. Чем ты выше, тем меньше тебе закидывает стекла грязью. Учитывая большой вес сцепки (в 3 раза больше автобуса), я лучше поеду в высокой кабине.
Сама кабина с точки зрения дальнобойщиков имеет кучу косяков — отсутствие инструментальных ящиков (в простонародье «бомболюков»),
полукруглое лобовое стекло (оно не будет очищаться в зоне, где щётка дворника идёт почти вертикально, щётка взлетает на потоке воздуха при закругленном стекле, и ничего не чистит),
Низкая посадка, если она связана с высоким моторным тоннелем, практически уничтожает комфорт водителя при стоянке, а если ещё и потолок в кабине низкий, то ездить на такой машине будут только за дополнительную плату.
Я уже молчу про отсутствие в кабине передних вещевых ящиков, которые пожертвованы аэродинамике, отсутствие бортиков лобового стекла, что приведет к постоянно загаженным боковым стеклам, обилие камер с сомнительными способностями к их (само) очистке.
Короче, красивое поделие, не предполагающее реальной работы, как и практически все грузовые концепты всех мировых производителей.
А от бизнеса далек, действительно, водитель я, международник. И раз уж вы вращаетесь в кругах логистического бизнеса, наверное, сможете мне подсказать, где находятся фирмы, широко использующие МАЗ в своих флотах, даже небольших в сотни машин, а то на дорогах я таких не встречал за много лет работы.
А в пробках, если часто тормозить только основными тормозами, можно быстро остаться без воздуха в пневмо системе, компрессор просто не будет успевать накачать давление.
Поэтому, на всех грузовиках, даже древних советских КАМАЗах, есть моторный тормоз, который в простейшем случае представляет из себя заслонку на выхлопе, а в современных машинах ещё и умеет менять режим работы двигателя, превращая его в подобие компрессора, и в дополнение к моторному, может быть ещё гидравлический (ретардер) или электрический (Тэльма) тормоза, тоже рассеивающие энергию торможения через эффективные радиаторы, а не через плохообдуваемый кусок железа.
Кстати распространенное заблуждение, что грузовик тормозит хуже легковых автомобилей верно только отчасти — он может остановиться даже быстрее легковой машины, но, как правило, водитель опасается срыва груза с креплений, либо заноса прицепа, поэтому старается плавно тормозить.
Поэтому, большинство грузовиков рабочий тормоз используют только на небольших скоростях и сравнительно редко, а основные тормозные услия
развивают «бесконечные» тормоза.
Ну, и не забывайте, что толщина тормозных колодок и дисков у них значительно превышает ваши, на легковых машинах, т.е. запас материалов изначально больше в разы.
Прицеп при этом обычно в любом случае расходует колодки намного быстрее, поскольку, его нужно тормозить для устойчивости сцепки, а у него есть только рабочие тормоза, которых может не хватить и на 100 тысяч километров, особенно с китайскими колодками.
Сама кабина с точки зрения дальнобойщиков имеет кучу косяков — отсутствие инструментальных ящиков (в простонародье «бомболюков»),
полукруглое лобовое стекло (оно не будет очищаться в зоне, где щётка дворника идёт почти вертикально, щётка взлетает на потоке воздуха при закругленном стекле, и ничего не чистит),
Низкая посадка, если она связана с высоким моторным тоннелем, практически уничтожает комфорт водителя при стоянке, а если ещё и потолок в кабине низкий, то ездить на такой машине будут только за дополнительную плату.
Я уже молчу про отсутствие в кабине передних вещевых ящиков, которые пожертвованы аэродинамике, отсутствие бортиков лобового стекла, что приведет к постоянно загаженным боковым стеклам, обилие камер с сомнительными способностями к их (само) очистке.
Короче, красивое поделие, не предполагающее реальной работы, как и практически все грузовые концепты всех мировых производителей.