4179447540648156023@mailru

Пора бы уже закопать стюардессу

Мощность на взлётном режиме ВК-800 -800 л.с, АИ-24 — 2550 л.с. Данные типы воздушных судов (АН-24/26) слишком старые для ре-моторизации, остаточный ресурс даже у самых новых невелик. Ушла эпоха.

Ну, если он сможет таскать ТМ-62М и передвигаться по пересечёнке, то аппарат будет огонь и затраты легко отобьются.

Согласно Вики «в октябре 2024» на Д-436ТП произведённых в Уфе, а что?

Успех он разный, сейчас выпускается 6 изделий 476 в год на Авиастаре и это… нормально, т.к. позволяет поддерживать численный состав ВТА. Нужно думать о будущем, линейка транспортных самолётов мне видится так: турбовинтовой двухдвигательный (с ТВ7-117) ИЛ-112 (или другой самолёт такой размерности), турбореактивный ИЛ-212 с ПД-8 или ПД-14 (или другой самолёт такой размерности), турбореактивный двухдвигательный тяжёлый транспортник размерности ИЛ-76 с ПД-35, сверхтяжёлый транспортник размерности АН-124 с четырьмя ПД-35. В настоящее время по лёгким транспортникам после аварии ИЛ-112 и выявленным проблемам с его конструкцией работы остановлены, а по тяжам пока нет двигателя.

Нет. Даже с учётом резервирования там нет столько датчиков, в тексте прямо указано «500 параметров-ограничений», имеются ввиду уставки ограничения параметров, это когда алгоритм принимает решение о изменении управляющего воздействия при достижении данного значения контролируемым параметром. Надеюсь, понятно объяснил.

Эта штука у буржуев называется FADEC и существует с 70-х годов 20 века, впрочем, СССР не очень отставал, и в 1981 году появился ЭРД-3 для ТВ3-117 (Ми-24, Ми-8), который позволил вертолётам летать выше в горах Афганистана за счёт оптимизации управления двигателей.

Зато Вы гарно спиваете, так что не надо завидовать

И стабильный углерод-13 (изотопная распространённость около 1%)

По информации с завода сейчас готовы 24 комплекта (2 двигателя на самолёт + 1 в ЗИП), но это через третьи руки.

Сотка не дала ресурс, поэтому не пошла в серию.

Глупости какие. Живу рядом с аэродромом на котором базируются сверхзвуковые истребители, МИГ-31, да, очень громкий и без сверхзвука, но у его двигателя малая степень двухконтурности, СУ-31/35/34 почти не отличаются от пассажирского. На наборе высоты и на снижении при заходе на посадку сверхзвук не нужен, как правило, его включают на большой высоте.

А я на них даже летел. Трижды. Как пассажиру, мне самолёт понравился.

ТВ3-117-СБМ1 с планетарным редуктором в России не делали, где будут брать после исчерпания ресурса имеющихся от IrАН-140 — непонятно. Проводить последующую ремоторизацию будет весьма дорого и, главное, непонятно на каком двигателе. По хорошему, имел бы смысл самолёт с заменой на ТВ7-117, но этот двигатель с редуктором, даже когда появится в достаточных количествах пойдёт на внутренний рынок и, как я понимаю, всё таки сильно отличается конструктивно и, иранцам пришлось бы перепроектировать самолёт, а они пока не готовы к такому. Исходя из этого, полагаю, персы «тренируются на кошках» делать самолёты.

Мне одному кажется, что это обновлённая Гранта лифтбэк?

Atomic Heart = Happy Tree Friends?

ТВ7-117 полностью новый двигатель с осецентробежным компрессором, а не осевым, как у ТВ3-117, кроме того, даже по размерности и массе ТВ7 заметно больше.

То, что Вы перечисляете (стапель, завод) не является значимыми препятствиями, нет больших технических сложностей в их создании. На 80% новый самолёт зависит от наличия подходящих двигателей, на 20% от всего остального. Это по технике. То есть, если ПД-35 смогут создать, то, при наличии спроса, будет и самолёт. А что касается лiтаков (антоновских), то, похоже, Вы правы. Их больше не будет.

При увеличении массы газовоздушной смеси реактивной струи и уменьшении её скорости сокращаются затраты на тепловое трение и возрастает КПД двигателя. Вообще, новость ни о чём: последние 70 лет конструкторы повышают давление и температуру в камере сгорания и увеличивают степень двухконтурности ГТД для повышения КПД, а также снижают массу двигателя, так как по известной эмпирической формуле 1 лишний кг в двигателе снижает полезную нагрузку на 10 кг. Сейчас происходит очередная итерация на современном уровне развития современных жаропрочных материалов, возможностей мат. моделирования процессов в газогенераторе etc. Причём, я уверен, подобными вопросами заняты все проектировщики ГТД, только без медийного сопровождения, а тех, которые не занимаются такими вопросами, лет через 20 не станет.

Двигатель разработан в Ленинграде на Климовской фирме, в Запорожье была передана рабочая и конструкторская документация на изготовление, кроме того, Мотор-Сич совместно с МКБ разработал вариант ТВ3-117-СБМ1 для АН-140, но права на исходную конструкцию, конечно, остались у разработчика двигателя — АО «ОДК-Климов».