4179447540648156023@mailru

При увеличении массы газовоздушной смеси реактивной струи и уменьшении её скорости сокращаются затраты на тепловое трение и возрастает КПД двигателя. Вообще, новость ни о чём: последние 70 лет конструкторы повышают давление и температуру в камере сгорания и увеличивают степень двухконтурности ГТД для повышения КПД, а также снижают массу двигателя, так как по известной эмпирической формуле 1 лишний кг в двигателе снижает полезную нагрузку на 10 кг. Сейчас происходит очередная итерация на современном уровне развития современных жаропрочных материалов, возможностей мат. моделирования процессов в газогенераторе etc. Причём, я уверен, подобными вопросами заняты все проектировщики ГТД, только без медийного сопровождения, а тех, которые не занимаются такими вопросами, лет через 20 не станет.

Двигатель разработан в Ленинграде на Климовской фирме, в Запорожье была передана рабочая и конструкторская документация на изготовление, кроме того, Мотор-Сич совместно с МКБ разработал вариант ТВ3-117-СБМ1 для АН-140, но права на исходную конструкцию, конечно, остались у разработчика двигателя — АО «ОДК-Климов».

У АН-2 с ЭйрКрузером общего только то, что он биплан и размерность. Абсолютно разные крылья, как форма, так и механизация, у АН двигатель заметно мощнее. Ну и «вишенка» на торте ЭйрКрузер выпущен в количестве 23 шт., а АН-2 18000 шт., что, как бы, намекает на качество и востребованность конструкции.

Нельзя ускорять процессы. Сейчас отлетают программу испытаний составленную по FAR/JAR, выявят недостатки, сделают новый борт с устранёнными недостатками, снова отлетают программу испытаний, а уже потом самолёт получит сертификат лётной годности, и это «идеальный» процесс, если не будет обнаружено серьёзных проблем. Так, и никак иначе.

В феврале 2021 года ПД-14 получил дополнение к Сертификату типа от Международной организации гражданской авиации (ИКАО)