Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Я не авиаконструктор, а у ракетчиков оперение спереди — дестабилизаторы, оперение сзади — стабилизаторы. Если скажу «стабилизаторы с ролеронами» вообще проклянете меня? На самом деле принцип тот-же, что и на самолетах. Даже незначительное отклонение дестабилизаторов резко снижает устойчивость. Аппарат резко рыскнет в сторону отклонения, останется только подрулить задними для точности. Вон у J-20 они вообще поперек разворачиваются, чтобы кульбиты делать.
Вопрос был о технической устойчивости, а не о субъективной. Акробат тоже может сказать, что ходить по веревке трындец как устойчиво. Однако любая система регулирования имеет пределы. Физику никакой бортовой компьютер не отменял. Поэтому, чисто механически, всегда так. Либо устойчиво, либо маневренно, просто расширены границы за счет динамической составляющей. Делать абсолютно статически неустойчивый планер ни один конструктор в здравом уме не будет.
Красивое не может плохо летать :)))
В конце 80х наш авиаполк Миг-29 стоял под Будапештом, там я насмотрелся вблизи на новенькие 29е (тогда еще это новинка была). И боевые и учебно-боевые 2х местные. Вблизи они производят потрясающее впечатление, несмотря на горбатую осанку. Действительно, на вираже после 2-3 круга наш Миг почти гарантированно заходит в хвост F-16. Но может сделать это только 1-2 раза. Потому что топливо жрет как не в себя. Патрулирование явно не лучшее применение 29го. Скоротечный бой — вот его сила.
Вопрос был вообще не про это. Человек, которому я ответил, похоже не в курсе, что многие характеристики самолета взаимозависимы и часто противоречат друг другу. Спасибо, что пояснили мне элементарные вещи. Кстати, маневренность по тяге и маневренность, обеспечиваемая аэродинамическими элементами, действительно сильно отличается и требует иной манеры пилотирования. У Китайцев дестабилизаторы «утка» обладают механизацией с поворотом аж поперек курса. Вот что приходится делать, чтобы и движок попроще, и гиперзвук повыше и маневренность не сильно потерять. Конструкторам тяжело приходится все это увязывать.
В статье очень странные комментарии про двигатели и маневренность. Более совершенные движки могут обеспечивать лучшую приемистость и лучший контроль выхода на форсажные режимы. Это лишь отчасти касается маневренности. Судя по фото, тут нет управляемого вектора тяги. Видимо, это сделано для лучших характеристик на гиперзвуке. Собственно маневренность сейчас чаще обеспечивают неустойчивой аэродинамической схемой, когда спереди установлены управляемые дестабилизаторы, как на фото. Это похоже на оперение ракет поверхность-воздух или воздух-воздух для лучшей маневренности при погоне за целью. В общем, это общемировая тенденция, что 5е поколение уступает по маневренности 4му. Зато лучше по всем остальным характеристикам. Да и не нужно это. Из пулеметиков друг в друга сейчас стреляют только в фильме про маверика.
После того, как в новом поколении вместо крутейшего автомата ZF поставили робота, а вместо нормального постоянного quattro поставили подключаемую муфту quattro ultra, моделью A6 интересоваться перестал.
В новости вообще ничего не сказано о гибридной схеме. Судя по сочетанию мощностей это «слабый» гибрид. Возможно, электродвигатель объединен с АКПП. На сегодня характеристики так себе. Расход паспортный более 6 литров. Значит, реальный еще больше. «Сильный» гибрид расходует менее 4 литров на 100км. Видимо, влияет схема гибрида не в лучшую сторону, да и всего 6 ступеней АКПП добавляет расхода. Мне кажется, довольно унылая тачка. У корейцев есть и получше гибриды. Особенно на своем рынке.
Очень странные представления. Парктроник только дополняет зеркала, но никак не заменяет. Даже камеры обзора не все решают, особенно против низкого солнца. Привязывать характеристику руля к скорости тоже жуткое предложение. То есть водитель никогда на рефлексе на верный угол не повернет руль. Торможение и рекуперация — разные вещи. При рекуперации — просто замедление. Торможение это активный процесс для избежания столкновения. Так рассуждать может только теоретик, мало поездивший за рулем. Безопасность, устройство органов управления автомобилем конструировались кровью.
Как показывает практика, компьютерная мелкая моторика не подходит для управления автомобилем. Руль должен вращаться минимум на 2 оборота от края до края. Слишком прогрессивная характеристика тоже не подходит. Трудно угадать угол поворота. Прохождение «лосиного теста» — основа активной безопасности, и оно предполагает быстрое значительное вращение рулем туда и обратно. Так что побалуются и вернутся к классике. Педали тоже не просто так придуманы. Если бы тормоз был бинарным, то да, а так, «рычажком на руле», прогнозируемо не затормозишь. Опять же, обратная связь на педали, абс сигнал, да и рефлекторно тормозить лучше упираясь ногой. Сколько раз приходилось крутить руль и одновременно тормозить (ситуации всякие бывают). С тормозом на рычажке на руле точно куда-нибудь въедешь. Неспроста на автомобилях инвалидов специальный знак стоит. Предупреждает об ограниченных маневренных способностях.
Вот и славно. Я свои комплексы потешил, успокоил, а твои сейчас еще больше стали в результате этой переписки. Я этим подпитываюсь. Энергетический вампир, хобби такое у меня. Спасибо!
Так это ты доказательств требуешь. Мне-то пофигу твое мнение. У меня стаж водительский 30 лет и поездил я много на чем. А ты школота бессеребренник, чего мне с тобой равняться?
В конце 80х наш авиаполк Миг-29 стоял под Будапештом, там я насмотрелся вблизи на новенькие 29е (тогда еще это новинка была). И боевые и учебно-боевые 2х местные. Вблизи они производят потрясающее впечатление, несмотря на горбатую осанку. Действительно, на вираже после 2-3 круга наш Миг почти гарантированно заходит в хвост F-16. Но может сделать это только 1-2 раза. Потому что топливо жрет как не в себя. Патрулирование явно не лучшее применение 29го. Скоротечный бой — вот его сила.