Четыре провальных грузовика СССР: примеры неудачных решений

Одним из ярких примеров неудач в советском грузовом автомобилестроении является среднетоннажный грузовик, производившийся с 1948 по 1958 год. Этот грузовик, ставший первым серийным был оснащен 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 лошадиных сил, рамным основанием, трехместной кабиной и вместительной грузовой платформой. Модель была разработана для военных нужд, таких как транспортировка личного состава и различных грузов.

Тем не менее, конструкция столкнулась с серьезными проблемами из-за одной ключевой ошибки — установки колес. В тот период советская промышленность не выпускала широкоскатные шины, и поэтому были использованы стандартные колеса. Эта конструктивная особенность оказалась неэффективной в условиях бездорожья. Грузовик часто застревал, а дополнительные колеса, установленные для улучшения проходимости, не оправдали ожиданий. Они быстро забивались грязью, что требовало частой очистки. При этом предложение убирать вторые колеса в кабину при движении по сложным маршрутам оказалось крайне неудобным из-за их значительного веса — около 85 кг каждое, что усложняло задачу. Плюс ко всему был высокий расход топлива — 50 литров на 100 км по нормальной дороге.

Этот среднетоннажный грузовик, который выпускался в Советском Союзе до 1957 года и за рубежом до 1986 года, был спроектирован в далеком 1943 году. Он пришел на смену более устаревшим моделям того времени, а его разработка отражала потребности послевоенного времени, когда ресурсы были ограничены. Изначально грузовик оснащался деревянно-металлической кабиной из-за дефицита стали, но этот тип кабины производился лишь два года, после чего был заменен на более современную конструкцию.

В сердце грузовика работал 6-цилиндровый двигатель мощностью 90 лошадей. Грузоподъемность составляла около четырех тонн, а с дополнительным прицепом можно было перевозить еще 4,5 тонны. Максимальная скорость грузовика с полной загрузкой, но без прицепа, достигала 60-65 км/ч.

Интересно, но многие инженеры того времени использовали эту модель в качестве основы при проектировании строительной и коммунальной техники.

Однако, несмотря на свои достоинства, грузовик имел ряд значительных недостатков. Конструкция рамы оказалась неравнопрочной: под воздействием различных нагрузок она со временем деформировалась. Рессоры часто ломались, а карданный вал, особенно на высоких скоростях, нередко выходил из строя и повреждал пневматический тормозной шланг. Это делало грузовик практически неуправляемым и остановить его в этой ситуации было крайне тяжело. Кроме того, двигатель страдал от проблем с качеством комплектующих, что приводило к несоответствию заявленной мощности и сбоям в системе зажигания.

Следующий грузовик в списке был представлен в 1962 году Минским автомобильным заводом и отражал стремление того времени к экономии. Этот автомобиль был создан на базе предыдущей модели МАЗ-503, но с новыми идеями для снижения затрат.

Дизайн самосвала был направлен на уменьшение расходов на металлоконструкцию и уменьшение площади остекления кабины. Самосвал предназначался для работы в карьере, где нужно было много прочности и грузоподъемности. Поэтому кузов был спроектирован так, чтобы выдерживать тяжелые нагрузки и перевозить скальные породы. Гидравлическая система для откидывания платформы была современным решением, которое облегчало разгрузку.

Однако желание сэкономить на материалах и упростить конструкцию вызвало несколько проблем. Одноместная кабина, которая должна была снизить затраты, на деле оказалась неудобной. Создание такой кабины требовало дополнительного оборудования, что повышало затраты. Кроме того, узкая кабина уменьшала комфорт водителя, а её нестандартная форма ухудшала аэродинамику, что увеличивало расход топлива. В результате этот грузовик так и не поступил на серийное производство.

В начале 1960-х годов был представлен седельный тягач, который вскоре оказался одним из самых неудачных проектов своего времени. Однако, сначала обратим внимание на его плюсы. Этот автомобиль отличался просторной двухместной кабиной, в которой было предусмотрено место для сна за водительским сиденьем. Кабина была оснащена вентилятором, также присутствовали противотуманные фары, что добавляло удобства при вождении.

Этот грузовик был первым в своём классе с безкапотной конструкцией. Он был оснащён 6-цилиндровым двигателем мощностью 110 лошадиных сил и 5-ступенчатой коробкой передач, но не имел усилителя рулевого управления. При полной загрузке расход топлива составлял 50 литров на 100 км. Грузовик мог тянуть прицеп весом до 10,5 тонн, но только по дорогам с твёрдым покрытием.

Несмотря на некоторые достоинства, водители не любили этот автомобиль. Причиной было низкое качество сборки и конструктивные недостатки. Например, доступ к двигателю осуществлялся через кабину, где находился съемный кожух. Позже эту проблему исправили, сделав кабину подъемной, но новая проблема заключалась в том, что кабина иногда откидывалась сама по себе.

Управляемость также оставляла желать лучшего из-за короткой базы тягача, а выхлопная система перегревала смазку заднего моста. Главный недостаток заключался в том, что этот автомобиль часто полностью выходил из строя уже через пять лет эксплуатации, что делает его одним из самых неудачных примеров в истории автомобилестроения того времени.