kirill_rrr

Ну, да. Недостаток видеопамяти зявлен как самое слабое место этих карт. т.ч. для всяких dlss, там сейчас по 3Гб надо под нейронку.

Тогда почему у меня ни у одного не получилось чего то, что даже с погрешностью можно было бы свести к линейности? Ну, исключая запредельно низкие значения, вроде core2 и АтлонХР, «разогнанных» до ~200-300-400Мгц при сохранении частоты памяти и шины в ~800Мгц.
В 21 веке само собой разумеется что цпу работает быстрее системной шины.

>>Чем выше давление — тем сложнее сформировать распыленное облако смеси

Не верно. Во первых рост трения газа о себя несущественен превосходится большей плотностью молекул, так что перемешивание и химическая активность растут почти линейно с плотностью. А во вторых — искровое зажигание предполагает что смесь сформирована ещё до сжатия или в случае прямого впрыска — задолго до окончания сжатия. В случае с дизельным воспламенением растут требования к давлению ТНВД, но само по себе распыление только улучшается, см. большую активность газа!

>>И наступает момент, когда детонирует даже очень бедная, 60-120:1 смесь дизеля с воздухом.

В дизелях ничего не детонирует, это исключено самой идеей прямого впрыска и факельного горения. Там даже не ставят датчиков детонации! Не, чисто теоретически, если использовать «быстрый запуск», т.е. впрыснуть во впускной коллектор эфир так как будто это бензиново-карбюраторный движок… Ну или взять метановое ГБО и настроить его в запредеьно неадекватный режим, и то не уверен, впрыск то факельный а не через коллектор.

>>По сути, задача интеркулера — снижение температуры смеси отработанных горячих газов

Извини, но это бред. Интеркулер охлаждает входящий воздух а не выхлоп. Лучший способ дать выхлопу охладиться — просто размешать его с воздухом в большом расширителе. А для снижения температуры в цилиндре используют ЕГР, но это опять же не против шума и ухудшает характеристики, в т.ч. кпд.

>>Как я упоминал выше, процессы по снижению шума и повышению экономичности шли параллельно.

Когда лет 40 назад интеркулеры внедряли на грузовые дизеля никто даже на легковушках даже не задумывался о снижении шума двигателя дальше обычного глушителя. Для тяжёлых коммерческих дизелей и подавно.

>>Олновоемено с увеличением степени сжатия росла бедность смеси

И это тоже бред! «бедность смеси» для дизелей это лишённое физического смысла понятие — у дизелей нет «смеси», есть воздух в цилиндре и есть факел горения. А «бедность» это любой стандартный режим работы, в котором топливо впрыскивается в недостатке. Визуально определяется отсутствием сажи в выхлопе. Кстати, установка дросселей на современные дизеля это как раз способ борьбы с «бедностью» (т.е. избытком воздуха), и это чисто для экологии — при горении в избытке воздуха образуются оксиды азота. Ну и необходимость установки сажевых фильтров в нормах Евро-сколько_то говорит об отсутствии «бедности».

>>Одновременно шло упрощение конструкции и повышение её надежности

Нет, конструкция усложнилась и стала крайне капризной. Комон-рэйл это электромеханический, управляемый ЭБУ заменитель простейшего плунжера, который толкался кулачком распредвала, создавал избыточное давление и в зависимости от глубины открытия игольчатого клапана (педаль газа) продавливал больше или меньше топлива в форсунку. Теперь клапан электронный, сложный, капризный, дорогой, но пока не износится более точной и тонко управляемый, но суть всё та же.

>>и примерно тогда же и интеркулер начали ставить.

Ещё советские Камазы с вами не согласны. Интеркулер стал логичным продолжением установки турбин. Турбина сжимает воздух, воздух нагревается, горячий воздх на впуске — не хорошо, холодный лучше… Идея очевидна, реализация не так уж сложна.

>>Современный дизель — это самый сложный мотор из ДВС, пожалуй посложнее даже Ванкеля.

Спорно. Современный дизель может быть воплощением гениальной простоты, особенно двухтактный судовой сверхтяжёлый, по польским патентам. А самый сложный это вся та ахинея, которую пришлось навешать на дизель чтобы соответствовать нормам Евро-6/7. Так вот первый — самая эффективная тепловая машина в мире, даже круче лучших турбин. А второй — вымирающий вид, геморрой для своих владельцев.

От рака можно умирать годами, а несколько лучевых ожогов от нескольких пучков излучения могут убить сразу, а даже в случае успеха гарантируют ещё больше рака в будущем. Ну и если не побочное лучевое поражение, то прямая мёртвая дырка в органе…

Ну, дешевле там по определению быть не может, а насчёт быстрее это ещё сильно подумать надо зачем переться в помойку, где не доступны нормальные дороги и парковки.

Не понятно, «лучше сохраниться по сравнению с хорошо прожареной опухолью» это лучше рака или как?

Трактор это трактор, там моторы максимально примитивные и старые, но даже так больше половины шума это просто тупо витрация на плохо закреплённых деталях. А на старых японских экскаваторах и погрузчиках — далеко за половину. Блин, насколько тихим становится двигатель одного погрузчика мицубиши если раскорячиться и зафиксировать одновременно крутилку на руле, правую защёлку капота и лючок полика чтобы они не дребезжали… А вторым источником шума является бюджетная система выхлопа.
Или например дизель Ниссана Навары — интеркулера там нет, как и проблем с шумом. По крайней мере не больше чем у любого другого двигателя с мощностью что то в районе 130 лошадей.
И потом, кроме мифического изменения потоков газа в цилиндре снижение шума может получиться из за банального снижения оборотов, необходимых для той же самой мощности на форсированном интеркулером движке.

Но это же явно не паралельный гибрид чтобы ездить с заглушенным двигателем. Ну и если ЕС докатился до того чтобы закрыть для машин большую часть городов — какой смысл вообще говорить об их автопроме?

Могли бы использовать тот что он старших карт. Он явно не самая дорогая вещь.

Всё что угодно, лишь бы не использовать линии PCI для ускорения обмена данными с видеопамятью.

Однако, какие тут знатоки наиболее комфортного нагибания себя любимых (во все дыры) коррупционной шарагой.

Во первых курс обмена хуже плинтуса. Во вторых — платить Автодору — себя не уважать.

Кого он хотел удивить большими трубами?

Так вот же он.

Ну так даже Панда, заменяющая собой по сути Гранту, уже дороже! Причём мы знаем что у нас с ценами ППЦ, но Германия не может предложить ничего принципиально более выгодного, всё ± то же самое. Посмотрел фотки салона этой Панды, ну и что там есть такого прогрессивного кроме гибридности и возможно чуть большей безопастность? Я то кончно за простые машины с минимумом мусора, но где точно эта же самая Панда за 8000 Евро, пусть даже без гибрида, планшетика в салоне и подушек?

>>И замечу, что набор опций даже в базе у этих марок зачастую выше, чем у аналогичных по ценнику АвтоВАЗов в топе.

Эти опции не аргумент, там практически нету того, что было бы полезно или не было бы вредным.

И потом, нас больше интересует не верхняя граница в 20-22К валюты, а скорее 12-16К и вот собственно какие европейские модели за эти деньги есть в ЕС? Китай и всякие Индии и Узбекистаны (а них сейчас неплохие и дешёвые машины) нужно исключить.

>>вы о сравнимой гарантии рассуждаете?

Не о гарантии, она у всех ± одинакова. О том, как это будет выглядеть в возрасте 15 лет и либо сколько ещё сможет проходить либо какую стоимость будет иметь.

>>Я вангую, что первая же поломка Искры по этим позициям приведет к многомесячному ожиданию

У Искры не настолько много китайских запчастей, уж точно меньше чем в среднем по миру. Но да, приведёт, в первое время дефицит будет огромным, да и косяки выправятся не за 1-2 а скорее за 5 лет. Искра это чисто на перспективу в будущем снизить себестоимость и заменить гранту. Вот прямо сейчас это будет чистым провалом, зазор между Грантами и Вестами слишком узок чтобы впихивать туда ещё одну модель на падающем (если не сказать рушащемся) рынке.

Для дизеля да! Сам ездил на тойота Хайс 1996 года с механическим дизелем — работало безотказно. А вот на бензине попытка сочетать спокойную езду со спокойной работой двигателя резко увеличивает расход. Именно что машина должна ехать спокойно, а движок надо жарить импульсами и накатами и это всё довольно трудно сочетать.

Зачем снижать уровень шума камазовского дизеля? А судового? Кого то вообще могло волновать? Блин, да проще увеличить глушитель на лишние пару килограм чем пытаться оптимизировать звук горения факела в цилиндрах.
К тому же нет «классической» камеры сгорания дизелей, есть схемы с форкамерой, без неё, с форкамерами в цилиндре а не головке и разные фирмы придумывали разные геометрии. Всё это не про звук, это всё исключительно про лёгкость воспламенения и качество сгорания. Это важнее и разумеется интенсивное перемешивание смеси противоречит снижению шума.

Давление на впуске и степерь сжатия — совсем разные вещи. Степеь сжатия это отношение объёмов цилиндра между верхней и нижней точками. Эти параметры можно повышать независимо и оба они направлены на то чтобы сжечь в цилиндре больше воздуха и получить больше энергии с одних и тех же потерь на трение.
Проблема высокой степень сжатия в том, что нужно как можно более высокое октановое число и при степени сжатия 20 (может и 15) детонировать будет не только 98-й бензин, но и метан и вероятно вообще всё что угодно. Так что дизельные степени сжатия искровым моторам недоступны физически.

>>и изменения на лету угла опережения зажигания от режима работы двигателя — дизельная классика.

У дизелей нет угла опережения зажигания. Есть угол впрыска и там существенная разница потому что в искровых движках заряд должен сгореть фронтом из одной точки, а в дизелях гореть факелом от форсунки на протяжении всего периода впрыска и догорать после окончания.

Как раз давление определяется дросселем и турбиной и в тракте его можно считать константой, а вот плотность воздуха зависит от температуры. Если турбина выдаёт 1,5 бара, то при 100 градусах и при 50 это будут разные массы воздуха в цилиндре.

Я езжу с показателями ELM327 на экране и если смотреть на график давления в коллекторе и на температуту воздуха то разница в тяге двигателя становится очень даже заметно. Настолько что при ~20 градусах на впуске зимой и давлении 65 КПа машина заезжает в гору, а летом при 60 градусах на впуске — без шансов (гора одна и та же, передача 3-я, ещё и летняя резина даёт меньше трения). Это незаметно если не смотреть на температуру и давление — не зная их ты просто поддаёшь газа побольше и ближе подходишь к максимуму. А интеркулер может приподнять этот самый максимум.

Да, и никто не ставил бы интеркулеры на грузовики и сухогрузы чисто ради снижения шумности — а ведь это их родная среда обитания. Штука настолько простая и эффективная, что даже на камаз-55 её внедрили в некоторых комплектациях. Вполне возможно что именно интеркулер позволил форсировать камазовский турбо-V8 с 250 до 280.