kirill_rrr

Они много всего странного делали. Например те гусенично-колёсные БТРы с открытым верхом, идеальная цель для ручной гранаты. Или зимняя обувь со сквозными металлическими набойками в подошвах, которую можно было проапгрейдить запихав туда газеты.

В деревнях НИКТО не ездит на мотоциклах с коляской. Последний раз видел эту химеру под каким то 70-и летним дедом года 3-4 назад, которому она явно досталась во времена молодости, выкинуть жалко а продать не покупают. Любой «муравей», да хоть 50-и кубовый китайский, хоть мотоблок с телегой — и комфортней, и везёт больше, и рулится легче. Это не считая расхода в 10 л/100 если экономить, потому что движок у этой штуки говно, коробка из за двойного кардана ковно, и всесит всё это как хороший квадроцикл.

>>С чем связана такая необычная проблема — пока непонятно
Вся суть нейрофоток.

Данная компановка недотрицикла должна умереть и быть забытой. Не могу вспомнить ничего более глупого.

Тут надо вспомнить, что за 250$ должна продаваться не вторая снизу а вторая сверху видеокарта.

>>Мне кажется это только в странах третьего мира так — успеешь или нет, выжил или нет.
Это не страны третьего мира, это люди с однозачным IQ.

Чем они обдолбались? Сервис в целом творит хзч, а они анимацией мостов страдают.

Так ведь и щёлочно-ионные любых вариций не могут разрядиться быстрее 5 минут! Просто тупо просаживается напряжение и начинает падать отдача тока. Ну нельзя обмануть физику, все эти ионы должн где то плавать а потом нужно дождаться перемешивания и поступления на поверхность электродов.

>>Дендриты не растут, также как в титанате. Колво циклов и срок службы на уровне титаната.

??!!!
В смысле?! ГЛАВНЫЙ недостаток натриевых акб — низкий срок службы. 50-100-150 циклов для первых поколений, и без принципиальных прорывов в дальнейшем. Глупосравнивать их с титанатами, лидером по сроку службы среди вообще всех типов батарей.

Гидомеханический привод не требует сцепления и он очень хорош притроганье и начальном разгоне. Только у него КПД всегда низкий или очень низкий.

>>Понимаете, когда вы увеличивает количество пар полюсов, то вы уменьшаете частоту и его выходную мощность при прочих других равных условиях.

Вы ведь знаете что такое разгон состава на сотни тонн? На поддержание его скорости конечно требуется высокая мощность, но это копейки по сравнению с тем что нужно накачивать в процессе разгона.

Так что берём тягач, ставим на него огромный ротор асинхронника с каким то там редуктором и получаем оптимальные режимы например на 120 км/ч (3 полюса), 60км/ч (6), 40 (9), 30 (12), 24 (15), 20 (18), 15 км/ч (24 полюса). Берём 2 больших чугунных резистора, которые смогут набирать тепло на протяжении например 5-10 минут на максимальном нагреве и подключаем их в комбинациях сопротивления 1R, 2R и 0,5R. Ну и соответственно сначала включаем 24 полюса и «пуск в тяжёлых условиях» до 15 км/ч, ждём пока резисторы остынут, потом переключение статора на 18 полюсов и «пуск в тяжёлых условиях» до скорости 20 км/ч, и т.д. пока состав не разгонится до нужной ступени. После выхода на максимальную ступень (не обязательно 3 полюса, скачок 3-6 слишком острый) дальше состав катится по магистрали с максимальным КПД без дополнительных преобразователей и потерь в резисторах.

>>т.е. чтобы получить мощность равную при 12 парах полюсов и при 6 вы в должны будете в 12 запихать меди кратно больше, чем если бы двигатель работал на 6

Не обязательно делать разгон на максимуме мощности. С кучей полюсов момента будет вполне достаточно, а значит проблемы разгоняться не будет. машины с ДВС в принципе трогаются и разгоняются на 10-25% возможностей двигателя по мощности и 20-60% по моменту и никаких особых проблем в этом нет. С выходом из ползучего режима будет расти и потребность в мощности, и способность движка эту самую мощность выдавать.

>>И воздушное охлаждение здесь уже точно не прокатит. :)

Только оно и прокатит. Дизель-электрические Белазы используют вместо тормозов фены на ~750 КВт в самом тупом варианте, идентичном строительному фену толлько побольше. Причём большинство недостатков охлаждения можно компенсировать возможностью накопить тепло в массивном движке и резисторах и какое то время катиться на оптимальной ступени пока оно не охладится. Вентиляторы продувки разумеется не выключаем ну и они разумеется большие и мощные.

>>Тогда почему их не делали в СССР?

Именно что делали! Где то я видел трёхпроводную линию именно на ж/д тягаче. Да, возможно уникальная экспериментальная и узкоспециальная фиговина...
Но вообще однопроводная линия постоянного тока проще, дешевле, эффективней. Насчёт двигателя — не скажу. Но вполне может быть что выгодней выкручиваться с электромотором, но иметь дешёвые линии.

>>А если делали, то почему об этом рассказывают как о каком-то достижении?

А это не достижение, это довольно грубое решение вопроса, которое тем не менее может решать задачу и возможно даже неплохо. Ну вот как наприер на мостовых кранах и тельферах просто тупо используют асинхронник-рубильник и всем пофигу что это стартует с ударом, а не как положено, плавно.

Теоретический! Материалы для таких парусов ещё не созданы, методы построения конструкций подобного масштаба даже в теории не обрисованы (радиационный экран, кинтический щит, способный собрать на себя все микрометеориты отсюда до Альфы-Центавра на скорости в четврть света), нет экономической модели способной потянуть этот проект, нет реальной цели зачем это делать.

сосёт на килограм или на доллар или на амперчас? А то как бы свинцово-сернокислый по 2 и 3 пункту не сделал их обоих.

30 секунд это вообще ни о чём для АКБ, а вот ионистры могут хранить заряд десятки минут или даже часы. Например буферные и стартерные свинцово-сернокислые и щелочные батареи не делают заряда или разряда за 30 секунд, они просто тупо используют 2% своей ёмкости. А чтобы их разрядить нужно 10-15 минут как минимум.

Ионы натрия крупнее и их ещё сложнее протягивать через раствор. Предельная скорость заряда не будет выше. Единственным плюсом натриевых батарей на данный момент является низкая цена и доступность сырья.

Натрий-ион всем хуже литий-иона, только он дешёвый так что можно забить на его живучесть и убивать большими токами. А натрий-титанатных аккумуляторов ещё не существует. И они не будут дешевле т.к. денег стоит титанатная губка а не натрий/литий.

Тэслу можно увести в отказ постоянной нагрузкой в 30-50-80 КВт, пиковые разгоны она делает просто нагреваясь. Система охлаждения там не сильно мощнее требующихся для постоянной езды на 100км/ч ~20-30 КВт.
А тут предполагается охлаждать токообмен на мощность 900КВт, это на порядок мощнее Тэслы.
Да, конечно, автомобильные радиаторы в принципе способны сдувать 100-200-300 КВт тепла, но это при теплоносителе в 80-110 градусов, а почти любые батареи с электролитом не переносят больше 50-55. Соответственно теплообмен раза в 4 хуже.(за минусом температуры воздуха)

1 МКС или милион МКС, есть разница?
Простите, ошибочка. 1,152 милиона МКС это чисто жизнеобеспечение 960000 человеколет в 1 конец без учёта топлива на разгон и торможение.

Просто научные. Без диванов. Простая статистика виживаемости изолированных деревень. До 300 не выживают, после 300 выживают.

Если в статоре есть 24-36 обмоток (а это не запредельно много для чего то размером с треть вагона) — то разными комбинациями подключений можно получить столько полюсов сколько надо. Это вполне себе рабочая схема, которая местами применялась.

>>ненужная хрень которую может заменить обычный преобразователь частоты.

А вы себе представляете современный высокоэффективный преобразователь частоты на 8МВт? Ну в смысле он такой же, как и на 800Вт, только ценник в 1000000 раз больше. Вполне может быть в сотню милиардов рублей. Альтернативой может служить массивный кусок стали с крупным вентилятором охлаждения и шкаф на ~8-16 автоматизированных рубильников.

>>не было полупроводников для такого высокого напряжения

Были! Во первых есть ртутные аналоги (со всеми вытекающими во всех смыслах недостатками), а во вторых были какие то селеновые тиристоры с ценой в разы выше современных полупроводников, но они были. Плюс что то там на вакумных лампах можно придумать, но вроде не приенялось на таких мощностях.

Я не утверждаю что в этом электровозе не стоит 3-6-полюсный асинхронник с инвертором китайским переменка-постоянка-другая переменка за десятки или скорее сотни милионов рублей. Я утверждаю что есть способ обойтись без него c сохранением максимальной эффективности на 95-99% пути.