kirill_rrr

А на судовом двигателе возможно вообще проще поставить отдельный V12 в качестве привода маслонасоса.

Есть вообще двигатели с очень креативными фиговинами вместо маслонасоса (дизели!!!), а в квадроциклах умудряются экономить на отдельном масле для МКПП — совмещают с моторным, и это на движках с объёмом цилиндра в 0,4-0,5л, как у хорошей легковушки.
Так что моторы с одним масляным клапаном по верхней границе — всё ещё норма. В конце концов экономить умудряются не только на маслонасосах, но и трении ремня ГРМ на шестерёнках (европейский универсальный тёхцлиндровый 1,2л под евро-6 с ремнём в масляной ванне) и на лишних 10-15см расстояния от головки до катализатора (корейцы и много ещё кто).

А Лиф в своё время обходился 12 КВтч/100 и 2 тонны не весил. Но… Не был динамичным и запас хода только городской.

Само по себе охлаждение батареи не снижает запасённую там энергию. Падает скорость реакции и скорость передачи ионов по электролиту. В итоге при той же нагрузке падает напряжение что и видится как падение заряда.
Во первых батарея может разогреться в процессе движения и токоотдача и доступная ёмкость вернётся.
Во вторых, если машина комплектуется для морозов то первое о чём стоит подумать — автономный отопитель, причём не только салона, но и ДВС, а в случае электрички — батареи, особенно если там нет заморочек с контурами охлаждения и можно включить помпу и прогреть батарею. Думаю такие электромобили имеются.

В -30 с полными заслонками мне удаётся удержвать +5...+10 на впуске и продолжать ехать на газу на скорости в 60, иногда 50. Расход топлива — летний если не надо месить снег. Печки на салон хватает.
Если ехать быстрее или сильный ветер и печки перестаёт хватать (и я высасываю больше тепла) то я не знаю что с расходом, у меня начинаются проблемы с ГБО и появляется риск словить перемерзание трбки ЕГР, вышибание щупа и потерю малса.
Из за малолитражного движка и завёрнутого под капот впуска у меня есть прямая связь между тем что высасывает печка, тем что попадает под капот через радиатор и температурами форсунок и воздуха во впускном коллекторе (и трубке ЕГР).
Штатно Матиз практически никак не предназначен для морозов ниже -10...-15, но я пошаманил. -40 бывает пару дней раз в 3-5 лет.

Так что пошаманив с малолитражкой, в целом не приспособленной к морозам, движок которой плохо работает в холодном воздухе, я утверждаю, что все эти зимние проблемы могут быть решены не сильно сложными модификациями. Главная проблема в том, что они изначально не продуманы и не предусмотрены. Наоборот, капоты машин спроектированы так, чтобы усилить охлаждение. А для мороза нужна условная тёплая комната с регулируемым продувом. Те же древние зимние положения впуска и дедовские фуфайки под капот и на радиатор — эффективно, но просто надо лучше и технологичней.

Только я говорил о 25-30 и больше литров в час.
Я не верю его цифрам. Они могут быть нижним порогом в идеальных условиях для заниженного и маленького седана с аэродинамическим коэфицентом 0,2 и меньше. Но к любимыми всеми кроссоверам это не относится.

И чем этот Рав4 в 2 раза лучше Паджеро или Х-трэйла? Чёрт, да сраная Агила с z10xe даёт те самые 17л во время разгона! Это если бы мне захотелось выйти на крейсерский режим, когда мощность движка уравновешивается сопротивлением воздуха и так и переться.

>>80-90 это не нормально
Это скорость примерно половины потока на регональных дорогах, которые не 4 полосы и всякие М-ки. Это просто самая комфортная и оптимальная скорость. вот большинство её и держат. Если им не пилить ещё часов 6, то потери времени по сравнению с 120 не значительны.
А вот вторая половина потока в принципе не имеет какой то средней скорости. даже если переться 130 всегда найдётся дебил, которвый не просто полезет обгонять. он обязательно сделает это на +30 с кикдауном в коротком окне.

>>тяжеловато 100км/ч ехать

Как раз тяжело сохранять высокую концентрацию по 10-12 часов подряд. А человеческий мозг как бы не предназначен для скоростей выше 45, а после 15-30 минут на 120+ вообще начинается искажение восприятия с неправильным подсчётом времени, скорости и рисков. Да даже долго ехав 100 можно словить постэффект когда 60 кажется тебе черепашьим шагом на котором даже лобовуха безопастна. Так вот, расслабляясь в кресле на ~70 ничего такого нет, и если дорога не перегружена — концентрация не требуется. Тут вполне реально не устать за 12-14 часов езды.

>>З.ы адаптивный круиз и на 130 работает прекрасно если что так 😉
До тех пор, пока ты держишь дистанцию в 130 метров? Ну ладно, хотя бы 65м. Если ближе тебе просто тормозов не хватит даже в идеальных условиях при нулевой реакции.

Газ очень чётко сигнализирует о своём присутствии любому, кто не болеет КОВИДом, причём в концентрациях на порядок-два ниже чем нужно для воспламенения. Тут главное не тупить и не курить.

Пока не подожгли — ещё не всё пропало. Кстати, если это дизель — там надо капитально постараться.

Если я правильно понял — то здесь были сняты именно обращения к диску уже после кеша. И кстати логично, что записывая логи приложение потребует синхронизированный режим записи чтобы данные не подвисли когда всё рухнет.
А кеш ССД? Если речь об ram-кеше, который исключит запись в физические блоки, то не имея внутреннего источника питания ссд не может на него положиться, только при активной многопоточной работе а не для снижения износа — вдруг питание пропадёт а у него кеш не синхронизирован. С учётом того, что контроллеры умеют писать только крупными физическими блоками каждая строчка в 50 байт…

Насчёт «спокойно пару часов» — тоже бред собачий. Так то можно вообще слить масло из двигателя и спокойно проехать 2 часа. Проблемы вылезут потом, но на пару часов и так хватит.

Ты характеристики Логана видел вообще? У него официальная максималка 175 м/ч. Это значит что тапок придётся вдавить до упора и там уже куда ветер подует и только под горку. Если ты когда нибудь смотрел на расходомер во время разгона в полпедали (!!!), то на машинах с 6-7 л/100 мгновенный расход прыгает на 15-25 л/ч и это абслютно объективный показатель для двигателя в высоком режиме работы. И это ещё не максимум, это только половина от него!
Так что не знаю из какого ты поколения, но разочарую: физику на Земле никто ещё не отменял и аэродинамическое сопротивление зависит от квадрата скорости, а для седана типа Гранты на 60км/ч оно составляет 50% от требующейся энергии, или 2,5+2,5 л/100. На 120 это будет 2,5+10=12,5л, а на 180 2,5+22,5=25л. И самое интересное то что эти цифры подтверждаются на практике, только жирнокроссоверы с автоматом выходят на 17-22л уже к 130 км/ч.

Бензинки на 130 прыгают по расходу с 10-12 до 15-17 л/100 а чтобы удерживать 180 не убивая движок нужна совсем не гражданская машина и от 40 л/100 и выше — это чисто аэродинамическое сопротивлние.

Какую то фигню вроде нормальности 140 на дорогах общего пользования?
Если бы ГИБДД удалось их всех поямать и посадить — я бы им многое простил.

Город это разгон-торможение. Даже если ты рекуперировал 2/3 то 1/3 всё равно потеряна. А трассовый расход при 70 довольно немного, максимум на +23% выше чем при 90. Это всё чисто физический расход энергии, а там уже вопрос насколько машина эффективна чтобы к этому приблизиться.

Недостаточно информации. Когда у меня на Матизе начинают нестабильно из за холода работать газовые форсунки — я заворачиваю воздухозаборник с улицы на выпускной коллектор и завешиваю половину решётки. Температура воздуха на впуске растёт с +5 до +25, работа стабилизируется, расход по городу становится летним. Для паритета по трассе надо утеплить картер и коробку.

И кстати, в -30 машина идёт легко и без дополнительного расхода если я не гоню так что подкапотка продувается и мёрзнет. Так что перерасход это не принципиальный косяк ДВС, это небольшая недоработка оснащения.

Предохранители не работают когда стальной лом торчит прямо из банки.

Чёрт, это уметь надо...
КАК?!

Если полностью завесить морду и не выстудить масло в коробке — может даже снизиться. Зимой больше претензия к снегу если его нужно месить.