Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Перед т2 есть чёткое указание, что речь там идёт о полном заряде:
DoD constitutes a full charge followed by a discharge to the indicated state-of-charge (SoC) level in the table.
Разные батареи, возможно, разные методики стресс-теста. Поэтому я использовал исходно не абсолютные цифры из [6], а отношение. 100-40 (ака 60% DoD) там доходит до 80% ёмкости на 4500 циклов, а 85-25 (те же 60% используемой ёмкости) — уже на ~7000, на 55% дольше. Дальше из [2] таким же макаром получаем ~2х циклов для 60% дод против 100%. Т.е для панасоника получим 500 циклов * 2 * 1.55 * 300 км * 0.9, или 420 тыс км.
Да, похоже, в рис 6 указано чило циклов из эксперимента, а в табл 2 — «нормализованные» (пересчитанные на 100% энергии), это объясняет разницу в цифрах. Т.е. цикл 85-25% использует 60% батареи и выдает (если экстраполировать до 80% остаточной емкости) примерно 7 тыс циклов, т.е. 7000 * 0.6 = 4200 «полных» циклов.
Хм, ну ладно. Если у вас какие-то трудности с публикацией фальсифицируемых (т.е. научных) утверждений, то я сделаю это за вас.
Про жизненный цикл — вы намекаете на указанные в даташите 500 циклов, и это довольно печальная цифра — всего 150 тыс км пробега для машины с реальным пробегом в 300 км. Но тут есть два принципиально важных момента.
Во-первых, согласно графику, по истечении 500 циклов ячейка не умирает, а просто ее емкость падает до 80% — как я и говорил, на такой батарее вполне можно ездить, если 240 км пробега все еще устраивают. С полудохлым ДВС проблем будет намного больше.
Во-вторых, цифры в даташите считались для полного разряда-заряда, с 100% до 0%. Для частичного разряда цифры гораздо интереснее, см. рис. 6 в https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries/ — если держать заряд между 85% и 25%, то батарея живет минимум в 4 раза дольше, чем при 100% разряда (можно сопоставить график 100-40 с 60% из табл. 2 там же), т.е. получаем уже 600 тыс км, вполне сопоставимо с лучшими (читай, «устаревшими и неэкономичными») из легковых ДВС. А учитывая нелинейную деградацию между 100 и 95%, есть основания полагать, что после 80% она замедлится и следующие 20% будет терять еще медленнее. Удивительно, но именно диапазон 20-80% рекомендует Тесла для обычного использования.
Про потерю емкости про хранении — по той же ссылке в табл. 3 есть данные, если хранить при оптимальной температуре (без перегрева) и заряде (около 40%), то потеря емкости 2-4% в год. Что важно, нельзя ее тупо складывать с потерей от циклов заряда: если батарею регулярно заряжать и использовать, деградация от времени уменьшается. Плюс, неизвестен характер этой деградации, возможно, она тоже замедляется со временем.
Также важно, что в батарее теслы тысячи таких ячеек, т.е. одна бракованная ячейка не испортит характеристики всей батареи. В ноутбуке, а тем более мобильнике с единственной ячейкой, брак проявится гораздо более ярко.
В целом, результирующие цифры вполне сходятся со статистикой владельцев электричек.
Перевожу: мы боимся, что электрические мотоциклы в модельном ряду и салонах распугают нашу традиционную ЦА (немолодых бородатых мужиков в коже), а то и, того гляди, косяки с этими электричками плохо повлияют на продажи бензиновых ХД, поэтому мы искусственно их разделим, типа вот это — совсем не то же самое, что то. И неважно, что салоны те же и вся инфраструктура та же.
С новости ссылка на украинский сайт, оттуда ссылка на российский сайт, оттуда ссылки никуда нет. На испанском сайте Шкоды вообще нет Кодиака. Что тут вообще происходит?
У нас ccs разъём и в комплекте идёт type 2 кабель. Через него тянет до 11 кВт (большинство общественных зарядок могут дать до 22, но столько на переменном токе только Zoe умеет брать).
У нас (Ирландия) пока похуже, на всю страну 4 SC. С этим локдауном, видимо, сгорят халявные мили :( Зато разъём здесь ставят стандартный CCS, так что можно заряжаться на любой зарядке.
DoD constitutes a full charge followed by a discharge to the indicated state-of-charge (SoC) level in the table.
Про жизненный цикл — вы намекаете на указанные в даташите 500 циклов, и это довольно печальная цифра — всего 150 тыс км пробега для машины с реальным пробегом в 300 км. Но тут есть два принципиально важных момента.
Во-первых, согласно графику, по истечении 500 циклов ячейка не умирает, а просто ее емкость падает до 80% — как я и говорил, на такой батарее вполне можно ездить, если 240 км пробега все еще устраивают. С полудохлым ДВС проблем будет намного больше.
Во-вторых, цифры в даташите считались для полного разряда-заряда, с 100% до 0%. Для частичного разряда цифры гораздо интереснее, см. рис. 6 в https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries/ — если держать заряд между 85% и 25%, то батарея живет минимум в 4 раза дольше, чем при 100% разряда (можно сопоставить график 100-40 с 60% из табл. 2 там же), т.е. получаем уже 600 тыс км, вполне сопоставимо с лучшими (читай, «устаревшими и неэкономичными») из легковых ДВС. А учитывая нелинейную деградацию между 100 и 95%, есть основания полагать, что после 80% она замедлится и следующие 20% будет терять еще медленнее. Удивительно, но именно диапазон 20-80% рекомендует Тесла для обычного использования.
Про потерю емкости про хранении — по той же ссылке в табл. 3 есть данные, если хранить при оптимальной температуре (без перегрева) и заряде (около 40%), то потеря емкости 2-4% в год. Что важно, нельзя ее тупо складывать с потерей от циклов заряда: если батарею регулярно заряжать и использовать, деградация от времени уменьшается. Плюс, неизвестен характер этой деградации, возможно, она тоже замедляется со временем.
Также важно, что в батарее теслы тысячи таких ячеек, т.е. одна бракованная ячейка не испортит характеристики всей батареи. В ноутбуке, а тем более мобильнике с единственной ячейкой, брак проявится гораздо более ярко.
В целом, результирующие цифры вполне сходятся со статистикой владельцев электричек.