ilvar

Коммерческие авто почти во всем мире (кроме _некоторой части_ США с их пикапоманией) продаются отдельно от легковушек, рекламируются по иным каналам, покупаются совершенно другой аудиторией с другими приоритетами, и эксплуатируются в отличных от легковушек режимах. Вы вольны их объединять вместе, конечно, но сдаётся мне, что реальная причина этого объединения — желание выжать для электричек цифры похуже — т.е. та самая подтасовка.

Самые дешевые (и одни из самых продаваемых) электромобили начинаются нынче с $4700, в Китае, и это уже сверхмалый класс, а не квадрициклы.

В Германии снег под колесами и говно на стекле гораздо меньше мешают ездить. Плюс Тесле требуются регулярные зарядки, которые мотивируют периодически вылезать из-за руля, а автопилот снижает усталость, по крайней мере — при движении по шоссе. Плюс, барон — явно фанат мега-пробегов, до Model S он накатал 690 тыс на Tesla Roadster, а до него — еще по миллиону на двух других авто. Предполагаю, что с таким опытом привыкаешь к езде целыми днями.

Есть рейтинг от KBB: https://www.kbb.com/new-cars/total-cost-of-ownership/?tcocategory=electric%20vehicle они считают $25 тыс амортизации за 5 лет, но я не уверен, что это правильная цифра.
На cars.com сейчас по Штатам одна из самых старых Model 3 — 2018 года выпуска, Long Range, 100 тыс миль пробега, стоит $40 тыс. Новая аналогичная — $52.5 тыс. Самая дешевая — Model 3 SR+ 2019, тоже около 100 тыс миль, $37 тыс (новая — $46.5 тыс), вряд ли они за год резко подешевеют на 15 тыс.

В новости написано, что у последней батареи 86% емкости, там далеко до замены.

Очевидно. На насыщенном и поделенном рынке очень удобно продавать клиенту в лизинг новое авто каждые 3-4 года, а потом как раз гарантия кончается, и последующим владельцам можно еще продать запчасти и ремонт, «ну а что вы хотели, это же б/у!». А когда можно наращивать выпуск вдвое за год, и за машинами всё одно стоит очередь — копроэкономика только во вред.

Ну вот судя по интернетам, такое случается нечасто.

Родная отказала на 290 тыс, ему поставили подменку, он на неё отъездил еще 150, потом таки выяснили источник проблемы, поставили исправленную батарею (на 440). Судя по комменту выше, эта батарея отходила 750 тыс и была заменена снова на 1.2 млн.

Я бэхи смотрел, они от 7 тыс евро начинаются, а теслы с аналогичным возрастом и пробегом — от 28 тыс. Одной зарядкой точно не объяснить такую разницу.

Я не знаю. Возможно, финн изначально купил теслу с убитым акком для этого ролика. Возможно, он вытянул несчастливый билет (из нескольких десятков тысяч машин) и решил его монетизировать.
Кстати, батареи во взорванном автомобиле не было.

Так они практически не используются, только при парковке. В итоге ржавеют и рассыхаются раньше, чем стираются.

Так да, все производители электричек дают 8 лет/160 тыс км в Европе.

Если бы риск был так велик, пожилые теслы на вторичке стоили бы три копейки пучок. В реальности же они заметно дороже сравнимых по классу немцев, например.

Из машин первых годов выпуска (2012-14) замены батареи потребовали около 15%. Десятилетние есть разве что Родстеры, по ним у меня статистики нет. У вас есть?

Да, к сожалению, четкого отчета, как у Tesloop, у него нет.

Да, действует. Собственно, фон Гемминген купил свою машину б/у.

Сейчас в принципе есть моторы, которые могут полмиллиона пройти (см. https://www.drom.ru/info/misc/69011.html например) — при условии регулярного грамотного ТО.
.
А Сисун большой любитель ездить с перегрузом, ага.

Если было бы так, то пожилые теслы на вторичке стоили бы копейки. А они почему-то наоборот — заметно дороже аналогичных по пробегу, возрасту и классу конкурентов

Средний владелец через 7 лет её продаст и купит новую.

Тесле не нужно ехать быстрее медведя, достаточно ехать быстрее аналогичных ДВС. А у оных — гарантия 5, 3, а то и 2 года, и давай до свиданья. Причем, если ездить агрессивно, то и до истечения гарантии могут сослаться на экстремальные условия работы и естественный износ.