ilvar

Я бы сказал, это скорее естественный страх перед новым. Про возгорания всяких БМВ и тойот и пишут гораздо меньше, и обыватели меньше переживают в результате.

Тесла в своей статистике тоже учитывает все возгорания, независимо от причины. К сожалению, ни у Ниссана, ни у других производителей я вообще никакой статистики не нашёл (а делать далеко идущие выводы по статьям в СМИ — так себе идея)

Я считал, для перевода всего мирового автопарка на электричество (что само по себе огромная задача и займёт лет 50) выработку электричества в мире надо будет увеличить на 30%, не «в два раза». И даже если запитать электричку напрямик от угольной станции, результат выходит чище, чем индивидуальный ДВС — а в реальности в большинстве стран угольная генерация производит не слишком большую долю энергии, и эта доля стабильно падает. А с газом всё ещё лучше.

Не оправдывает, но большее число проданных машин логично приводит к большему числу ДТП, пожаров, погибших и т.п.
И кстати, https://en.m.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle_fire_incidents сообщает об одном случае пожара Nissan Leaf в 2015, двух в 2020 и четырёх в 2021.

Да, VW ID.R меньше 25 кВт*ч на круг съел

VW ID.R на круг по Северному Кольцу (6:05, кстати) затратил меньше 25 кВт*ч, так что более чем достаточно.

«Нормальные люди» продали 100 (сто единиц) электрогрузовиков за квартал, и 50 тысяч (пятьдесят тысяч) дизельных.

Лифов за 10 лет продано полмиллиона, недавно с помпой отмечали. Тесла же продала миллион машин за год.

С выхлопом теряется около трети, через систему охлаждения уходит ещё треть, да. Эта вторая треть греет салон при необходимости зимой, но доставляет проблем летом, и это в оптимальном режиме работы. Итоговый tank-to-wheel КПД у бензинок 15-20%, всё одно в разы хуже, чем у электричек, т.е. тупо брать затраты энергии на транспорт и перекладывать его на электричество нельзя.

Вот только электромобиль потребляет примерно впятеро меньше энергии, чем аналогичный по размерам бензиновый. У ДВС дофига тепла улетает в трубу вместо совершения полезной работы.

Дивный новый мир

Эта цифра зависит от количества выпущенных авто Теслой, методики учёта этих авто (иногда они считаются одно за два) и зазором между требованиями и реальностью у конкурентов, и все эти переменные постоянно меняются.
Но да, отказываться от халявного бабла было бы глупо.

С учётом торговли аккумуляторами и крышами, которые не имеют вообще никакого отношения к кредитам. Но пускай. Не 10%, а 20% чистой прибыли. Одна фигня.

Не так. Поэтому мы хотим мотивировать Б расширять производство. Дорасширяли до миллиона уже, собственно.

Кому надо? Если компания может расти в полтора раза каждый год, было бы большой глупостью не вкладывать всю прибыль в этот рост.

Каким это образом триллионной компании с 3+ млрд чистой прибыли в квартал «помогают не обанкротиться» 300 млн?

Посмотрите финотчет тесловский, что ли. Продажа квот — 2.5% дохода компании и 10% чистой прибыли. Потерять не хотелось бы, но никоим образом не критичный источник дохода.

Каким образом продажа квоты влияет на рынок? А либо выпускает больше электричек (но он не может), либо платит штраф (тогда Б не получает ничего), либо платит за квоты.
А с другой стороны, продажи Б в конкретно этом случае ограничены не спросом, а предложением. Выпустить несколько сотен или тысяч машин в год гораздо проще, чем миллион.

Ему это выгоднее, чем платить штраф, но гораздо менее выгодно, чем ничего не платить и вложить деньги в своё развитие.
А так выходит, что А по факту платит штраф, только эти деньги идут не в бюрократическую копилку, а напрямик более эффективному Б.

Пробовали более строгий вариант «продавайте 2% электричек или уходите с рынка», работает не очень. Производители говорят «мы не можем» (и это правда), а если и правда выгнать всех производителей с рынка — через неделю толпа таких законодателей линчует. В отличие от той системы, CAFE, хоть и не без минусов, но в целом работает.