ilvar

Wuling это СП американской GM и крупной китайской госкомпании SAIC, и гарантия на батарею у них 8 лет.

Париж весь 30, в Берлине и Лондоне заметная часть центра — тоже 30, в Шанхае большая часть дорог 30-40. Плюс пробки.

На батарею гарантия 8 лет; судя по доступным данным, современные батареи ходят по 500-800 тыс км.
В телефоне у вас охлаждения батареи нет, а вот ежедневная зарядка до 100% — есть. И то, и другое вредно для батареи.

Интеграция это объединение, а «юридически самостоятельные» это практически противоположное понятие. Тесла владеет (безо всяких прокладок) шахтами, батарейными заводами, сетью дилеров (собственно, сторонних у них и нет), сервис-центров и зарядных станций.

Большая часть электроавто — б/у лифы на востоке.

Знаю людей, кто почти постоянно на лампочке ездит, полный бак дорого. Также знаю людей, кто на электро зарядку приезжал с 2-4% заряда.

Для зарядки электрички нужно меньше нефти, чем для ДВС.

Покупают не аккумулятор, а автомобиль по совокупности характеристик.

У вас она и не продаётся, а в китайских и европейских мегаполисах ограничение скорости 30 км/ч, и оно соблюдается.

Мастер-класс «как правильно описать внедрение технологий 20-летней давности, когда твоя марка в нижних строчках рейтингов экологичности»

Основная проблема i-серии — показная экспериментальность и изначальное отсутствие перспектив массовости. Чем-то похоже на GM EV1: прикольно, футуристично, но что дальше делать — непонятно.

Не только, ещё карбоновый кузов с ультра дорогим ремонтом любого повреждения и уникальный размер покрышек, который не везде найти можно.

Нет, это вертикальная интеграция.

Полоумных «изобретателей» в интернете полно, а вот массовый выпуск хотя бы некоторых из них наладить — сложнее.

1. Если бы миллионы людей так гоняли свои авто, мы бы видели множество таких машин на вторичке, но их нет.
2. Именно что бесплатно, до 2016 года тесла давала на батарею и мотор гарантию без ограничения пробега.
3. Гарантия на батарею у Теслы и так дольше, чем на практически любой ДВС мотор. Даже если возможность поломки там мизерна, какой смысл давать 300 тыс миль, если конкуренты дают максимум 100?

Там цепочка «стартапов», в итоге проданных палке. Но главное — вовремя соскочил, после лопнувшего пузыря стоимость таких стартапов резко упала.

Неспроста.

Вот все затраты той конторы, кстати https://docs.google.com/spreadsheets/u/0/d/1HqBIOtNsYPalG51nAw_nubgskv4TQPGx8WhPZO4a_U8/htmlview#
$30 тыс на 700+ тыс км с учётом всего обслуживания и ремонта (включая ДТП). Бензинка на топливо больше потратит, не считая всего остального.

Дружище, это про тот же автомобиль речь. Собственно, авто моложе 10 лет и с пробегом за полмиллиона не так уж и много — таксисту проще машину поменять, как только начинаются серьёзные проблемы. На этом фоне Теслы с пробегами по 500-700 тыс выглядят довольно выгодно, не говоря уж о рекордсменке с полутора миллионами на счетчике.

Теслуп не тестировали авто, а зарабатывали деньги, причём, в самом жёстком для батареи режиме: пробеги по 500+ км в день по пустыне с постоянной скоростной зарядкой (она для тех авто была бесплатная и безлимитная). И даже в этом режиме две батареи Model S отходили по 200 тыс миль (300+ тыс км), и обе были заменены по гарантии, а батарея Model X отходила 300 тыс миль (450+ тыс км), так и не потребовав замены до момента продажи авто.
И это старые батареи; нынешние намного более стабильны (и Маск утверждал, что батарея Model 3 рассчитана на 500-800 тыс км пробега).