Полвека на угле и воде: почему британцы так долго использовали паровые грузовики
В 1960-х годах по британским дорогам уже ездили вполне привычные нам грузовики с дизельными двигателями. Но на сталелитейном заводе Brown Bayley в Шеффилде грузы всё ещё возили машины, которым перед началом работы требовались уголь, вода и растопленный котёл. Некоторые из этих паровых Sentinel были построены ещё в 1910-х годах и к тому времени прослужили около полувека.
Эти грузовики ежедневно перевозили сталь между цехами. На коротких заводских маршрутах они справлялись со своей работой, а всё необходимое для обслуживания котла находилось рядом. Поэтому исправную машину не спешили менять, хотя для дальних поездок паровой двигатель к тому времени уже был неудобен.
Грузовик с котлом в кабине
Паровой грузовик легко представить в виде маленького паровоза с автомобильными колёсами. Некоторые ранние машины действительно были на него похожи: впереди располагался длинный котёл, а над ним работал паровой механизм. У Sentinel выбрали другую компоновку, которая позволяла оставить больше места под груз.
Вертикальный котёл стоял в кабине, а паровая машина находилась ниже, в раме грузовика. Между ними проходили трубы. Уголь сгорал в топке, вода в котле превращалась в пар, а тот поступал в цилиндры и двигал поршни. В отличие от бензинового или дизельного двигателя, в цилиндрах паровой машины топливо не горело.
В ранних Sentinel вращение к задним колёсам передавалось цепями. У грузовиков серии S, появившихся в 1930-х, уже были карданный вал и более привычные автомобильные агрегаты. За десятилетия выпуска эти машины заметно изменились, поэтому у музейных Sentinel разных лет можно увидеть совсем разное устройство привода.
Менялся и внешний вид. Поздний паровой грузовик с закрытой кабиной, лобовыми стёклами и пневматическими шинами издали вполне можно было принять за обычный автомобиль своего времени. Выдавали его прежде всего дымовая труба и работающий котёл, который всё ещё приходилось возить с собой.
За что перевозчики ценили пар
В начале XX века перевозчику требовалась машина, способная регулярно увозить несколько тонн груза со склада, завода или железнодорожной станции. Быстрая езда была далеко не единственным требованием. Гораздо важнее было тронуться с полной загрузкой, выбраться на подъём и повторять эту работу изо дня в день.
Здесь паровая машина была очень удобна. Давление пара действовало на поршни уже при начале движения, поэтому двигателю не требовалось сначала набирать высокие обороты. Тяжёлый грузовик мог трогаться плавно и уверенно. Это особенно ценилось там, где приходилось часто останавливаться, маневрировать у погрузочной площадки и снова ехать с тяжёлым кузовом.
Sentinel не ограничивался медленными заводскими машинами. В 1927 году журнал Commercial Motor испытывал шестиколёсный DG6 с грузом около 12 британских тонн — это чуть больше 12 метрических тонн. У него были две передачи, причём пониженную предназначали прежде всего для трогания с большим грузом, крутых подъёмов и мягкого грунта. По обычной дороге грузовик мог подолгу ехать на высшей передаче.
Помогало и топливо. В стране с развитой угольной промышленностью снабжение паровых машин было хорошо освоено задолго до появления грузовиков. Предприятия уже умели покупать и хранить уголь, обслуживать котлы и ремонтировать паровое оборудование. Для владельца такого хозяйства новый грузовик был понятной техникой, с которой могли разобраться его работники.
Однако дешёвый уголь сам по себе ещё не означал дешёвую перевозку. В расходы входили время на подготовку, работа людей, обслуживание котла и остановки за водой. Преимущества Sentinel сильнее зависели от условий предприятия и маршрута, чем может показаться при сравнении одной только цены топлива.
Почему нельзя было просто завести мотор
Рабочий день парового грузовика начинался раньше первой поездки. Нужно было подготовить топку, проверить воду, разжечь огонь и дождаться, пока в котле поднимется давление. Пока холодный котёл прогревался, машина оставалась на месте, хотя водитель уже занимался ею.
В дорожном тесте шестиколёсного Sentinel, опубликованном в январе 1950 года, подготовку к поездке начали в 7:20. На весы грузовик выехал в 8:03, а давление ещё продолжало расти по пути с завода. Получилось больше сорока минут подготовки — и это была уже поздняя модель парового грузовика.
После выезда заботы с котлом не заканчивались. Нужно было поддерживать огонь и следить за уровнем воды, которую насос подавал из запасных баков. В том испытании водитель управлял грузовиком, а кочегар поддерживал горение. Их работу пришлось согласовывать особенно внимательно на подъёмах, когда двигатель расходовал больше пара.
В кабине находились приборы, по которым проверяли давление и воду в котле. У опытного человека такие проверки входили в привычку, но новичку было недостаточно научиться только рулить и тормозить. Он должен был понимать, что происходит с котлом, и вовремя замечать, когда огонь или подача воды требуют внимания.
При этом сам ход грузовика мог оказаться неожиданно плавным. Автор испытания 1950 года отдельно отмечал уверенное трогание тяжёлой машины, в том числе на подъёме. Сложность парового автомобиля заключалась не столько в том, чтобы заставить его ехать, сколько в постоянной работе с его котлом.
Уголь ещё есть, а воду уже пора доливать
Обычный автомобиль возит охлаждающую жидкость в замкнутой системе и не должен расходовать её на каждом километре. В паровом Sentinel вода служила рабочим веществом: превращалась в пар, проходила через двигатель и уходила наружу. Поэтому запас воды постепенно убывал даже у полностью исправного грузовика.
Размеры баков помогают представить масштаб расхода. Для нового четырёхколёсного Sentinel, представленного в 1933 году, указывали запас в 170 имперских галлонов — примерно 773 литра. Этого должно было хватать приблизительно на 50 миль, или 80 километров. Один только полный запас воды весил больше трёх четвертей тонны.
Уголь приходилось пополнять реже. Для той же машины указывали бункеры примерно на 254 килограмма топлива и расчётный пробег от 120 до 150 миль, то есть примерно от 190 до 240 километров. Эти цифры зависели от груза, дороги, угля и работы кочегара, но соотношение показательное: вода могла закончиться задолго до топлива.
На длинном маршруте остановки за водой становились частью расписания. Водитель должен был заранее знать, где можно пополнить баки, а перевозчик — учитывать потерянное время. С собой приходилось возить не только полезный груз, но и тяжёлый запас воды, который постоянно уменьшался и требовал пополнения.
На коротких заводских маршрутах всё было проще. Машина возвращалась к одним и тем же цехам, а места снабжения находились рядом. Не требовалось искать воду в незнакомом городе или планировать длинный рейс с несколькими заправками. Котёл, растопленный к началу смены, мог затем работать часами, поэтому утренняя подготовка не повторялась перед каждой короткой поездкой.
Где паровые грузовики дожили до 1960-х
Именно заводская работа объясняет долголетие некоторых Sentinel. В Шеффилде предприятие Brown Bayley использовало их для перевозки стали и горячих слитков между цехами. В городском фотоархиве сохранилась история грузовика 1918 года выпуска, который работал там до 1971 года. Такой срок службы относится к конкретной машине, а не ко всему британскому парку паровых грузовиков.
На том же предприятии служил Sentinel 1916 года, позднее попавший в транспортную коллекцию Глазго. В 1966-м компания восстановила его после полувека работы. Дальнейшие поездки этого грузовика были уже частью его музейной жизни, но до этого он успел застать на заводе несколько поколений более современной техники.
На территории завода от старого грузовика не требовались высокая дорожная скорость и большой запас хода. Там были важнее способность перевозить тяжёлый груз на небольшое расстояние и возможность поддерживать машину в рабочем состоянии. Если предприятие уже располагало исправным Sentinel и людьми, которые знали его устройство, немедленная замена требовала отдельных затрат. Продолжать пользоваться имеющейся машиной могло быть разумно, даже когда покупать новую такую же уже не имело смысла.
На дорогах общего пользования пар терял позиции гораздо раньше. Дизельный грузовик не нуждался в растопке, постоянном подбрасывании угля и частом пополнении воды. Его было проще отправить в незапланированный рейс или использовать на длинном маршруте. По мере развития дизелей эти преимущества становились всё труднее компенсировать прочностью старого Sentinel и доступностью угля.
Сказывался и собственный вес машины. При ограничении полной массы тяжёлое оборудование и запас воды отнимали часть допустимой нагрузки у груза. Уже в 1930-х годах новые паровые грузовики регистрировали в Британии в сравнительно небольшом количестве, а к 1960-м сохранялись отдельные машины, нашедшие подходящую работу.
Паровые Sentinel задержались так надолго прежде всего на предприятиях с короткими маршрутами и привычным обслуживанием. Там можно было один раз растопить котёл к началу смены, весь день возить тяжёлые грузы и возвращаться за водой к знакомому месту. Для такой работы крепкий старый грузовик ещё годился, хотя отправляться на нём в дальний рейс перевозчику уже не хотелось.
Изображение в превью:
Автор: ChatGPT / OpenAI
Источник: chatgpt.com