Каким был проект первого российского суперкара «Маруся» и почему он потерпел неудачу?

Восемнадцать лет назад было положено начало амбициозному проекту, который должен был стать «российским ответом» на западные спортивные автомобили. Специалистами молодой компании Marussia Motors были созданы несколько прототипов с одноимённым названием Marussia. Однако уже к 2014 году работа над проектом была полностью остановлена. Компания признала себя банкротом. В этой статье хочу поделиться с вами историей создания «Маруси»: её славным началом и таким печальным концом.

Начало мечты: от случайной идеи к большому плану

История создания суперкара «Маруся» начинается с одного известного человека — Николая Фоменко. Старшие поколения помнят его актером, музыкантом и солистом группы «Секрет». Молодые знают как шоумена, телеведущего и профессионального гонщика международного уровня. В 2007 году на Дмитровском автополигоне Фоменко встретился с инженером-конструктором Игорем Ермилиным. Там как раз была презентация его спортивного прототипа «Феникс». Фоменко автомобиль заинтересовал, но его замысел был иным: если уж строить машину, то не гоночный болид, а полноценный дорожный суперкар. Однако смелая идея требовала не просто денег, а огромных ресурсов и команды единомышленников. Харизма Фоменко помогла привлечь инвесторов, среди которых оказались предприниматели Ефим Островский и Андрей Чеглаков. Последний, кстати, в 90-х годах выпускал игровую консоль Dendy. Как вспоминал Ермилин, после их прихода денежных средств стало достаточно, чтобы запустить по-настоящему серьёзный проект. Поэтому уже в начале 2008 года была сформирована команда специалистов. На заводе ЗИЛ был арендован цех и закуплено всё необходимое оборудование. В течение последующих нескольких месяцев был построен первый ходовой прототип без внешних панелей, получивший название Marussia.

Конструктивные особенности Marussia B1 и B2

Будущий суперкар создавали по классической для малых производителей схеме. Основой служил пространственный каркас из труб квадратного и круглого сечения, обшитый алюминиевыми листами на вытяжных заклёпках. Спереди и сзади крепились подрамники, на которые ставили подвеску, а в задней части поперечно размещался двигатель. Внешние панели сначала делали из стеклопластика, однако позже их собирались заменить на карбоновые, что позволило бы снизить вес и повысить жёсткость конструкции. Подвеска была построена по гоночной схеме «push-rod» с горизонтальными амортизаторами и шаровыми опорами вместо сайлентблоков. Первые машины планировали оснащать 5-ступенчатым автоматом. Тем не менее инженеры оставляли возможность установки «механики». Однако важнейшим элементом был двигатель. С компанией Nissan договорились о поставках легендарных V6 серии VQ35. Стоит отметить, что на Nissan 350Z этот мотор выдавал 300 л. с., на спортивном Megane Trophy 360 л. с., а на болидах серии Formula Renault 3.5 мощность доходила до невероятных 500 л. с. Даже «базовый» 300-сильный вариант позволял 1250-килограммовому купе разгоняться до 100 км/ч за 5 секунд. Самая мощная версия должна была укладываться в 3.8 секунды.

Когда первый прототип был собран, в 2008 году в Москве прошла презентация Marussia B1. Название, по слухам, предложила актриса Мария Голубкина, жена Фоменко. На выставке машина сразу привлекла большое внимание.

Хотя первоначально суперкар должен был конкурировать с относительно доступным Lotus Elise и стоить в пределах 40000 долларов, после демонстрации цена выросла почти вдвое и достигла 100 тысяч. Тем не менее это не спугнуло будущих покупателей и около десяти человек захотели оформить заказ прямо на презентации.

Успех окрылил своих создателей, и в скором времени была анонсирована вторая модель — Marussia B2. Она была построена на той же платформе, но с другим дизайном кузова.

Путь к кризису

Компания росла стремительно. Были созданы дополнительные отделы инженеров, дизайнеров и проектировщиков. Началась масштабная рекламная кампания, охватившая не только Россию, но и зарубежье. На презентации автомобиля в Монако даже присутствовал князь Альберт II. Руководство заявляло о 700 предзаказах, хотя серийно готовых автомобилей ещё не существовало. Пиком всего этого действа стала покупка Андреем Чеглаковым пакета акций гоночной команды Virgin Racing. Она была переименована в Marussia F1 Team и начала выступать под российским флагом. Фоменко стал главой инженерного отдела. Предполагалось, что участие в Формуле-1 повысит узнаваемость бренда и привлечёт новые инвестиции.

Тем временем завод в Москве расширялся, количество сотрудников перевалило за 300 человек. Фоменко уверял, что вскоре компания сможет выпускать до 1500 автомобилей в год. Кроме B1 и B2 начали проектировать третью модель — B3. Далее появились планы по разработке двух внедорожников (F1 и F2), лимузина и даже электрокара. На мой взгляд, компания взялась за слишком много направлений сразу.

Параллельно выявлялись технические проблемы: перегрев двигателя, несовершенная аэродинамика, необходимость доработки подвески и систем охлаждения. Сертификация затягивалась. А затем автомобиль и вовсе лишился своего основного силового агрегата. Компания Nissan прекратила поставки своих VQ-моторов. Срочно пришлось переходить на британские двигатели Cosworth, которые были значительно дороже. В итоге цена суперкаров выросла до 140000 долларов.

В таких условиях бюджет стремительно таял. Расходы на Формулу-1 росли, но спортивных успехов не было. За четыре сезона команда заработала всего два очка, оставаясь аутсайдером чемпионата. Всё это спровоцировало кадровые потери: из компании ушёл главный конструктор Игорь Ермилин, которому не дали развивать гоночную программу. Проекты передали финской Valmet Automotive, что снова увеличило расходы.

Конец истории

К началу 2010-х компания одновременно тянула сразу множество проектов, но ни один автомобиль так и не был доведён до серийного состояния. Инвесторы требовали результата, а видеть было нечего. Сотрудникам задерживали зарплаты, штат сокращали, а инвестиций становилось всё меньше. Некоторые надежды связывали с госзаказами. Компанию мог спасти проект «Кортеж», где требовалось создать отечественный лимузин для главы государства и внедорожника для охраны. Однако Marussia Motors так и не получила одобрение для его реализации. Вдобавок Формула-1 также перестала финансироваться, поскольку Marussia F1 Team показывала неутешительные результаты, заняв последнее и предпоследнее место в сезонах 2012-2013 годов. В итоге весной 2014 года амбициозная компания Marussia Motors была признана банкротом.

Заключение

Очень жаль, что такой интересный проект оказался провальным. За всё время существования Marussia Motors построила 44 прототипа разной степени готовности. Сегодня на ходу осталось не больше пяти. Часть машин пытаются восстановить, а некоторые просто исчезли. На мой взгляд, «Маруся» провалилась по нескольким причинам: чрезмерно раздутые амбиции с распылением ресурсов на десятки проектов, отсутствие чёткой стратегии и огромные траты на Формулу-1 при отсутствии спортивных результатов. Отмечу, что бюджет команды Marussia F1 Team составлял в районе 100 млн долларов в год. Как позже говорил Игорь Ермилин, если разделить все потраченные средства на количество построенных машин, то «каждая вышла бы золотой». Их стоимость составляла бы около 20 млн рублей за экземпляр. «Маруся» могла стать началом новой эпохи, где в России мог бы быть свой автопроизводитель, создающий настоящие суперкары. Однако этому не суждено было свершиться.