Почему электрические двигатели никогда не заменят бензиновые и дизельные?
Бензиновые двигатели останутся в музеях, гоночных треках и сердцах энтузиастов. Но массовый транспорт будущего будет тихим, чистым и подключённым к Сети — как смартфон, который вы давно не выпускаете из рук. Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу преобразования тепловой энергии в механическую. Однако, согласно второму закону термодинамики, максимальный КПД такого двигателя ограничен. Даже в идеальных условиях (без трения, потерь тепла) КПД ДВС не превышает 60%. В реальности же всё немного иначе: 30-40% энергии уходит на нагрев двигателя и выхлоп, 5-10% расходуется на работу вспомогательных систем (охлаждение, генератор), 10-15% теряется из-за трения в механических узлах.
Электромоторы vs. ДВС
Электродвигатель не зависит от цикла Карно. Он преобразует электричество в движение напрямую, через магнитное поле, что позволяет достичь КПД 95%. Даже с учётом потерь на зарядку батареи и передачу энергии (около 15-20%), электромобиль в 2-3 раза эффективнее ДВС. Вот пример: чтобы проехать 100 км, Tesla Model 3 тратит 15 кВт·ч энергии. Бензиновый автомобиль с расходом 6 л/100 км использует 54 кВт·ч энергии (1 л бензина ≈ 9 кВт·ч). Разница в 3.6 раза! ДВС сильно уступает в экологии и уже старый тип двигателей выделяет множество токсичных выбросов -CO2
NOx (оксиды азота) вызывают кислотные дожди, респираторные заболевания. Дизели выделяют их в 4 раза больше, чем бензиновые двигатели. PM (твердые частицы) сажа и микрочастицы размером менее 2.5 микрон проникают в лёгкие и кровь. По данным ВОЗ, ежегодно из-за загрязнения воздуха умирает 7 млн человек. Летучие органические соединения (ЛОС) бензол, формальдегид — канцерогены, которые выделяются даже при испарении топлива.
Не всё так хорошо, как кажется у электричек
Критики часто указывают на углеродный след производства батарей. Да, для создания аккумулятора Tesla Model 3 (80 кВт·ч) требуется 6-12 тонн CO₂ (в зависимости от источника энергии). Однако, за весь срок службы (300,000 км) электромобиль компенсирует эти выбросы уже через 20,000 км(если заряжается от ВИЭ), Литий-ионные батареи на 95% перерабатываются (компании like Redwood Materials), К 2030 году углеродный след производства батарей снизится на 50% благодаря «зелёным» фабрикам и новым технологиям (натрий-ионные батареи).
Как электромобили влияют на экономику?
С 2010 года цена литий-ионных батарей упала с $1000 до $132 за кВт·ч (BloombergNEF). Каждое удвоение производства снижает стоимость на 18%. К 2030 году прогнозируется $60 за кВт·ч — электромобили станут дешевле ДВС без субсидий. Зарядные станции: к 2025 году в мире будет 15 млн станций (сейчас — 2 млн). Сверхбыстрая зарядка (350 кВт) сократит время «заправки» до 10 минут. V2G (Vehicle-to-Grid) электромобили станут элементами энергосетей, продавая электроэнергию в пиковые часы. В Японии Nissan Leaf уже тестирует эту технологию. Переход на электромобили уничтожит 3 млн рабочих мест в ДВС- индустрии (производство двигателей, выхлопных систем), но создаст 10 млн в производстве батарей и полупроводников, разработке ПО для автопилотов, строительстве умных дорог и энергосетей. Синтетическое топливо — последний аргумент нефтяных гигантов. Porsche и ExxonMobil продвигают e-fuels — топливо, созданное из CO₂ и водорода. Но даже в лучшем сценарии его КПД жалкие — 16% (против 77% у электромобилей). Для замены всего бензина e-fuels потребуется в 5 раз больше ВИЭ-энергии чем для электромобилей.
Toyota планирует выпустить электромобиль с твердотельной батареей к 2027 году: запас хода 1200 км, зарядка за 10 минут, QuantumScape (стартап из Кремниевой долины) обещает увеличение плотности энергии на 80%, натрий-ионные батареи (CATL) — дешёвые, безопасные, но менее ёмкие. Идеальны для городских электрокаров. Водородные автомобили (Toyota Mirai) имеют право на жизнь в грузоперевозках и авиации, но для легковых авто они проигрывают в таких аспектах как: КПД водорода от производства до колеса — 25% (против 70% у батарей), Инфраструктура — 500 заправок в мире против 2 млн электрозарядок.
Почему людям всё больше стала нравится тишина в салоне?
Для молодёжи автомобиль — не символ свободы, а инструмент. Их ценности: Цифровая интеграция(голосовые помощники, автоматическая парковка, обновления ПО). Экологический след в виде 70% миллениалов готовых переплатить за «зелёный» автомобиль. В 2023 году только 2% новых авто в Европе имели механическую коробку передач. Звук двигателя Mercedes и BMW добавляют искусственный рёв в электрокары, но пользователи отключают его, так как тишина стала новой роскошью.
Заключение
ДВС проиграли не потому, что их «запретили». Они проиграли потому, что электромоторы стали эффективнее, батареи дешевле нефти, климат не ведёт переговоров.
Источник: designer.microsoft.com
169 комментариев
Добавить комментарий
В общем, у ДВС найдутся ниши, в которых «ах, какой високий КеПеДе» никак не поможет.
📌 1. Китай: недостающее звено нефти и переизбыток лития
Для начала, взглянем на геоэкономику энергетики. Китай — это страна с огромным внутренним спросом на энергоносители, но:
Практически не имеет собственных запасов нефти (внутреннее производство покрывает менее 30% потребностей);
Имеет избыточные мощности по добыче угля (более 50% мирового угольного рынка — китайский);
Является абсолютным лидером по добыче и переработке лития (более 70% мировой переработки лития — в Китае, включая австралийскую руду, перерабатываемую в КНР);
Контролирует подавляющее большинство производственных цепочек для аккумуляторов: от литий-железо-фосфатных ячеек (LFP) до готовых батарей.
Таким образом, переход на электромобили для Китая — это не про «экологию», а про энергетическую независимость, а также про индустриальный контроль: это способ избавиться от внешней зависимости от нефти (где правят Саудовская Аравия, Россия и США) и усилить внутреннюю экономику за счёт экспортных цепочек аккумуляторов, редкоземов, и дешёвой переработки.
📌 2. Дотации как кислород для электромобильного рынка
Теперь давайте заглянем в рынок. Электромобили не продаются сами по себе, они продаются на дотациях, субсидиях, налоговых стимулах и прямых преференциях.
В Китае за последние 10 лет совокупный объём дотаций на EV превысил 200 миллиардов юаней (около 30 млрд долларов).
В Норвегии, где электромобили «победили», каждый автомобиль на батарее освобождён от НДС, транспортного налога, налога на владение, имеет бесплатный проезд по дорогам и скидки на паркинг.
В США EV получают федеральные субсидии до $7,500, плюс отдельные от штатов.
Германия прекратила дотации в 2023 году — и рынок электромобилей тут же рухнул на 50% в первом квартале 2024.
Электромобиль — это не экономически самодостаточный продукт. Это финансово реанимируемый аппарат, жизнеспособность которого напрямую зависит от налоговой и бюджетной капельницы.
📌 3. Нужны ли электромобили «всем»? Доказательства обратного
В 2024 году мировой рынок EV впервые показал замедление роста. Причины:
Перенасыщение в Китае: склады забиты непроданными электромобилями, особенно в бюджетном сегменте.
Проблемы зарядной инфраструктуры в Европе и США: среднее время зарядки по-прежнему в 3–5 раз дольше, чем заправка, и требует планирования поездки.
Батарейная деградация, высокая стоимость замены аккумуляторов после 6–8 лет эксплуатации.
Ограниченные ресурсы: к 2030 году, по данным IEA, спрос на литий превысит предложение в 4–5 раз, если не будут внедрены альтернативные технологии.
И, наконец, огромное большинство стран Африки, Южной Америки, Юго-Восточной Азии не имеют:
Никакой зарядной инфраструктуры,
Никаких субсидий,
Никакой внутренней добычи или переработки,
И, как следствие — никакого смысла переходить на электромобили.
📌 4. Экологичность? Уточним: при каком источнике энергии?
Переход на EV имеет смысл только при «чистой» генерации. Но:
В Китае более 60% энергии — угольная;
В Индии — 70+% уголь;
В Германии после ухода от АЭС — вновь возвращение к углю и мазуту;
Даже в Калифорнии, пиковая нагрузка EV требует запуска газовых турбин.
То есть на деле «электромобиль» часто — это угольный автомобиль, только с удлинённым хвостом выбросов.
📌 5. Спрос рождается не от потребности, а от политики
То, что сегодня подаётся как «всем необходимо», на деле является результатом:
геополитической стратегии Китая по экспорту стандартов и аккумуляторов;
лоббистской деятельности аккумуляторных консорциумов (BYD, CATL, LG Chem);
стремления политиков показать «зеленую повестку», не решая фундаментальных проблем — вроде оптимизации общественного транспорта, реформирования логистики или регулирования урбанизации.
📌 Заключение: электромобили — это не «всем необходимо». Это точечно нужно Китаю (и некоторым производителям аккумуляторов)
А вот фраза «Это всем необходимо, если что» — это пример авторитарной уверенности, выдающей желаемое за действительное. Электромобили — это инструмент политики, экономики и ресурсного перераспределения, а не универсальная необходимость, как воздух и вода. Это точно не про всех — это про тех, кому это выгодно: от Пекина до фондов, вкладывающих в литиевые рудники.
P.S. Если есть интерес — могу выслать ссылки на отчёты IEA, BP Statistical Review of World Energy и BloombergNEF по рынку EV, лития и геополитике аккумуляторов.
📌 1. «Дизраптивная технология, которая уже дешевле» — нет
Вы утверждаете, что EV уже достигли паритета с ДВС и вот-вот станут в 10 раз дешевле благодаря «модели Райта». Но:
Стоимость EV высока без субсидий. В США средняя цена EV в 2024 — на 12–20% выше, чем ДВС-аналога. LFP-дешёвка есть, но это не массовый класс B и C.
Цена батарей не падает в вакууме. Она зависит от цен на литий, кобальт, никель, медь, которые, в свою очередь, не подчиняются модели Райта — они зависят от геологии и политической стабильности регионов.
Модель Райта применима к продуктам с высокой степенью стандартизации и низкой сырьевой зависимостью — к фоточипам, к LED-лампам, к NAND-памяти. EV — это воплощение сырьевой зависимости: металл, химия, логистика, ограниченный географический доступ.
❗ Вы не удешевите литий в 10 раз только потому, что много машин собрали. Это не кремний.
📌 2. «Переход неизбежен, нефть закончится» — это устаревшее пугало
Да, нефть — ресурс ископаемый. Но:
Разведанных запасов — на 50+ лет, даже без новых открытий (которые, к слову, происходят регулярно).
Спрос на нефть в транспорте — менее 50% общего потребления. Остальное — пластик, удобрения, химия, авиация, судоходство.
Технологии синтетического топлива (e-fuel, HVO) позволяют производить углеродно-нейтральный бензин, пригодный для старого автопарка.
Porsche, Siemens, ExxonMobil уже строят заводы синтоплива, и это работает на существующей инфраструктуре, без тотальной замены логистики.
⚠️ Пугать «исчерпаемостью» — значит игнорировать темп, масштаб, стоимость и доступность альтернатив. Это не про «мы обязаны», это про «мы можем — если будет нужно».
📌 3. «Роботакси всё решит, и авто станет меньше» — это миф
Вы снова повторяете фантазию про то, что «роботакси с огромным пробегом» заменит миллиарды машин. Увы:
Полноценного автопилота (SAE 5) не существует. Даже в США — всё на L2-L3.
Даже если будет — всё равно это общественный транспорт, который:
нужно ждать,
нельзя забрать домой,
не подстраивается под индивидуальные привычки, маршруты, спонтанные поездки, грузы, детей, собак, дачи и т.д.
Потребность в поездках — синхронная. Люди едут утром и вечером. Никакой AI не уберёт то, что в 8:00 нужен пиковый парк, сопоставимый с личным.
Роботакси изнашивается за 2–3 года, тогда как личный автомобиль служит 10–20 лет. Больше утилизации = больше CO₂ = больше производства = больше лития.
👉 Это не уменьшение автопарка. Это его фрагментация и ускоренная утилизация, а значит — рост экологической и сырьевой нагрузки.
📌 4. «IEA — слабоумные, я умнее» — плохой аргумент
Отвергать данные IEA, BNEF, BP, McKinsey, Statista только потому, что они вам не нравятся — это не аналитика, а форма интеллектуального нигилизма.
IEA не всегда точны. Но это лучший в мире агрегатор отраслевых данных, с доступом к первичным источникам. У них есть ошибки, как у всех — но у вас, простите, кроме твиттера Илона Маска и энтузиазма — ничего нет.
📌 5. «Субсидии — это норма, вообще выгодно» — правда с нюансами
Да, иногда дотации выгодны. Но:
Субсидии EV уже составляют десятки миллиардов в год, а эффект в доле рынка — ограничен.
В Германии отменили EV-дотации — рынок рухнул на 50% за квартал. Это не «переход», это жизнь на ИВЛ.
В Норвегии — 10 лет налоговых льгот, бесплатных парковок, проездов, дорог и при этом — огромный EV-парк при населении меньше Санкт-Петербурга.
А ДВС тоже субсидируются? Конечно. Но в рамках энергетической безопасности, не для захвата рынка, и часто — в виде акцизных скидок, а не прямых выплат за покупку.
Субсидии должны быть временными. EV-переход — нет. А значит, если технология не встаёт на ноги после 10 лет стимулов — вопрос не к бюджету, а к самой модели.
📌 6. «Солнечная генерация уже самая дешёвая» — не вся правда
Вы утверждаете, что «солнечная энергетика от полюса до полюса уже дешевле всего». Это маркетинговый слоган, не физика.
Локальная стоимость kWh — да, может быть низкой. Но:
не учитывается стоимость хранения (батарей);
не учитываются инфраструктурные потери;
не учитываются расходы на балансировку, резервы, выравнивание;
не учитываются климатические ограничения.
Вы можете хоть залить крышу Норвегии панелями, но зимой при инсоляции 1–2 кВт⋅ч/м²/день и пасмурности 80% они бесполезны. И, к слову, без аккумуляторов вечером и ночью вы их вообще не используете.
📌 7. «Tesla всё делает, всё заменит, всё построит» — секта веры, а не экономика
Вы 6 раз упомянули Tesla. Да, у них много проектов. Да, они молодцы. Но:
Один завод в Корпус-Кристи не вытянет мировой переход на EV;
То, что Tesla делает reference factory — не значит, что Аргентина, Конго или Индия смогут это повторить;
Tesla строит на субсидиях и льготах, и сама в отчётах признаёт, что 10–20% доходов — это regulatory credits (то есть штрафы других производителей);
Tesla — это одна компания в мире, не инфраструктура, не логистика, не металлургия.
Переход экономики зависит не от Маска, а от топографий, портов, грузовиков, доступности сырья и платежеспособного спроса.
📌 Заключение
Ваш текст — смесь энтузиазма, веры, агрессии и некритично повторяемых тезисов. Он не объясняет:
Как нарастить добычу лития в 10 раз за 5 лет;
Как заменить автопарк из 1.4 млрд машин;
Как жить без инфраструктуры зарядки в Индии, Перу, Египте или Болгарии;
Как EV, который требует 2–3 батареи за срок службы, станет «экологичнее».
Переход на электромобили может быть частью будущего. Но это не догма. Это не единственный путь. И уж точно — это не «всем необходимо», потому что мир слишком сложен, чтобы сводиться к одному решению, одному поставщику и одной презентации Tesla Master Plan.
Если технологии так хороши — пусть они побеждают в конкуренции. Без крика. Без лоббизма. Без того, чтобы называть всех несогласных слабоумными.
Потому что вот именно с этого начинается фанатизм, а не прогресс.
Когда говорят, что электромобили, солнечные панели и «зелёные» технологии нужно срочно дотировать, потому что «так делали всегда с новыми вещами» — стоит спросить:
А действительно ли так было всегда? Разве все успешные технологии нуждались в поддержке государства?
Ответ — нет. Большинство по-настоящему массовых и полезных технологий XX–XXI века стали популярными без дотаций. Просто потому что людям это было удобно, выгодно и интересно.
Вот 10 ярких примеров из истории, где государство не вмешивалось, а рынок делал своё дело.
🚗 1. Автомобили с ДВС
В начале XX века автомобили с двигателями внутреннего сгорания стали популярными несмотря на прямое противодействие властей — например, «законом о красном флаге» в Англии.
Почему стали популярны?
– Были быстрее и надёжнее, чем гужевой транспорт.
– Меньше расходов на содержание.
– Удобнее и масштабируемее.
Ford Model T сделал личный транспорт доступным массам. И всё это — без субсидий.
📺 2. Телевизоры
Телевизоры стали частью повседневной жизни в 1950–70-х годах — без каких-либо налоговых послаблений или госпрограмм.
Почему стали массовыми?
– Новая форма досуга.
– Уникальное окно в мир.
– Символ современности.
Рынок сам отреагировал: спрос → массовое производство → снижение цены.
📞 3. Мобильные телефоны
Сначала это были дорогие устройства «для богатых». Но они быстро распространились, потому что удобство оказалось очевидным.
Почему стали массовыми?
– Возможность быть на связи в любом месте.
– Независимость от проводной связи.
– Постепенное снижение цен на аппараты и услуги.
Субсидий на покупку никто не давал.
📷 4. Цифровые фотоаппараты
Поначалу уступали плёнке. Но удобство, отсутствие затрат на проявку, мгновенный просмотр сделали их естественным выбором.
Почему стали популярными?
– Не нужно проявлять и печатать.
– Легко хранить и отправлять фото.
– Фотоаппараты стали дешевле и проще.
Государства не платили за переход на цифру.
🍳 5. Микроволновые печи
Долгое время были дорогими. Но стали популярными благодаря удобству, а не дотациям.
Почему вошли в быт?
– Быстрый разогрев еды.
– Простота и экономия времени.
– Удобство в повседневной жизни.
Сегодня микроволновка — норма почти в каждом доме развитых стран. Без помощи бюджета.
📱 6. Смартфоны
iPhone в 2007 году изменил всё. Никаких дотаций не потребовалось.
Почему стали основными?
– Всё в одном: связь, фото, интернет, игры.
– Удобный интерфейс.
– Богатая экосистема приложений.
Сначала — новинка. Через 5 лет — новая норма.
💡 7. Светодиодные лампы
Сначала дорогие и недоверие. Но качество и экономия сделали своё дело.
Почему заменили другие лампы?
– Меньше потребляют энергии.
– Долго служат.
– Безопасны и удобны.
Во многих странах — дотации были символическими или вовсе отсутствовали. Потребитель сам перешёл.
📼 8. Видеомагнитофоны и DVD
Люди массово стали покупать VCR и DVD, чтобы смотреть кино дома. Государство в этом не участвовало.
Почему стали повседневностью?
– Удобство: смотри, когда хочешь.
– Появление видеопрокатов и личных коллекций.
– Запись ТВ и пауза эфира.
Никаких программ по «вытеснению кинотеатров». Просто новая форма потребления медиа.
🖨️ 9. Лазерные принтеры
Замена матричных и струйных принтеров происходила естественным образом.
Почему стали доминировать в офисах?
– Высокое качество печати.
– Низкая стоимость страницы.
– Надёжность и скорость.
Просто полезная и удобная техника.
🧺 10. Холодильники, стиралки, посудомойки
Бытовая техника XX века массово распространилась не благодаря государству, а вопреки нищете.
Почему стали стандартом жизни?
– Улучшение условий труда и гигиены.
– Экономия времени для женщин.
– Повышение уровня комфорта.
Государства не спонсировали «программу по переходу от ледника к холодильнику». Это был естественный процесс.
🧠 Вывод: технологии становятся популярными не потому, что их дотируют, а потому что они реально лучше
Все эти технологии:
Стали популярными естественным путём;
Не требовали запретов старого;
Не нуждались в налоговых льготах;
Привлекали потребителя по своей сути — без давления сверху.
А теперь сравните с тем, как продвигаются электромобили:
– Субсидии $7,500 (США), налоговые льготы, запреты на ДВС, экозоны, квоты.
– В Германии отменили дотации — рынок упал на 50%.
– Без бюджетной поддержки — продажи резко тормозятся.
👉 Это не рынок. Это искусственное удержание.
📌 Истинный прогресс — это когда технология не просят купить, а хотят купить
Если продукт действительно удобен, выгоден и полезен — он завоёвывает рынок сам.
Если продукт не выдерживает конкуренции без субсидий и запретов, это говорит лишь об одном:
❗ Он ещё не готов.
❗ И не надо делать вид, что это «как всегда было». Это совсем не так.
электромобили обещают стать «дешевле и удобнее» уже второй десяток лет
Есть ещё один важный момент, который нельзя игнорировать.
Сторонники электромобилей любят говорить:
«Ещё немного — и они станут дешевле, удобнее, быстрее, будут заряжаться за 5 минут, проезжать 1000 км и стоить как велосипед».
Проблема в том, что всё это мы слышим уже 15–20 лет.
📌 Первые обещания «массовых дешёвых EV» были ещё при запуске Nissan Leaf в 2010 году.
📌 В 2012 году Tesla Model S называли «началом конца ДВС».
📌 В 2015 — Model 3 должна была стать «народным автомобилем за $35,000». Фактически базовая модель с такой ценой почти не продавалась.
📌 В 2017–2019 нам обещали зарядки за 5 минут, твердотельные батареи, сверхресурсные ячейки — «вот-вот».
📌 В 2020–2024 продолжается всё то же: «ещё чуть-чуть» — и будет дешевле, и заряжаться будет в 5 раз быстрее, и инфраструктура будет у каждого дома.
Но реальность:
– EV до сих пор дороже при равных характеристиках;
– Зарядка — медленная и неудобная за пределами «витринных локаций»;
– Батареи деградируют, особенно в жарком климате или при быстрой зарядке;
– Инфраструктура вне крупных городов — почти отсутствует;
– Жизненный цикл утилизации и производства вызывает массу экологических вопросов;
– Без субсидий рынок рушится в тех странах, где их отменили.
⚠️ То есть всё, что нам рассказывают уже второй десяток лет — это не про то, что есть, а про то, что «вот-вот будет».
Но именно так не работает прогресс.
У LED-ламп не говорили 20 лет, что они «скоро станут дешевле ламп накаливания» — они стали.
У мобильников не просили 15 лет «ещё немного подождать» — они сами стали нормой.
У авто с ДВС никто не ждал обещанных чудес — они сразу были полезны, даже с недостатками.
А когда технология десятилетиями живёт обещаниями, но не может вытянуть себя без дотаций, квот, запретов и маркетинга — это не прогресс, а конструкция на костылях.
Сторонники электромобилей любят повторять мантру:
«Нам нужно отказаться от ДВС, потому что нефть рано или поздно закончится».
Но если копнуть чуть глубже, становится ясно:
📌 с доступностью жидких и альтернативных видов топлива проблем нет,
📌 а вот у электромобилей уже сейчас дефицит ключевых компонентов и крайне уязвимая логистика.
Разберём по порядку.
🛢️ 1. Запасы нефти — на десятилетия вперёд
По данным BP Statistical Review of World Energy и USGS:
Разведанные запасы нефти в мире — около 1,7 трлн баррелей.
Это достаточно для 50+ лет текущего уровня потребления.
При этом новые месторождения продолжают открываться, особенно в Гвиане, Уганде, Бразилии, США (Permian).
Сланцевая революция уже доказала: если цена позволяет — запасы находятся и осваиваются.
⚠️ Ключевой момент: не проблема в количестве нефти, а в политике и инфраструктуре её использования.
🧪 2. Синтетическое топливо уже существует — и работает
Компании вроде Porsche, Siemens Energy, Aramco, Bosch, HIF уже активно развивают e-fuel — синтетическое топливо, получаемое из:
CO₂ из воздуха или промышленных выбросов;
водорода, полученного с помощью электролиза;
с использованием возобновляемой энергии.
Такое топливо:
полностью совместимо с ДВС;
может быть нейтральным по выбросам CO₂;
использует уже существующую инфраструктуру (заправки, двигатели, логистика).
📍 Пример: завод в Чили (Punta Arenas) уже производит e-fuel, первые партии используются Porsche и авиакомпаниями.
📍 Германия официально разрешила продажу автомобилей на e-fuel после 2035 года, несмотря на запрет на ДВС.
🌽 3. Биотопливо и этанол: проверенные решения
🌾 Этанол
Широко используется в США (E10, E85 — до 85% этанола).
В Бразилии — 95% автопарка может работать на этаноле, получаемом из сахарного тростника.
Современные двигатели легко адаптируются к различным смесям.
🌻 Биодизель и растительные масла
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) — современное биотопливо 2-го поколения.
Совместим с современными дизельными двигателями.
Используется в Европе, в авиации, в грузовом транспорте.
Плюсы:
Воспроизводимы — на основе отходов, водорослей, сельхозкультур.
Локально производимы — не требуют глобальной логистики.
Поддерживают местную аграрную экономику.
🧴 4. Масло, газ, синтопливо — огромный арсенал альтернатив
Сжиженный нефтяной газ (LPG) и природный газ (CNG) — массово используются в Польше, Италии, Турции, Индии.
Пиролизное масло (из отходов) — перспективный источник для переработки.
Микро-ТЭЦ на биогазе уже существуют — как домашние, так и промышленные.
Всё это — воспроизводимые решения, применимые уже сегодня, с использованием уже существующих двигателей и топливной инфраструктуры.
🔋 5. А теперь сравним с тем, что нужно для электромобилей
Для производства одного тягового аккумулятора (60–90 кВт⋅ч) требуется:
Литий — 8–12 кг
Кобальт — до 15 кг (NMC-аккумы)
Никель, марганец, графит, медь — десятки кг на каждый авто
Редкоземельные элементы — в электромоторах
Проблемы:
🔴 Литий — ограничен по географии (Чили, Боливия, Китай, Австралия), требует водоёмкой добычи.
🔴 Кобальт — 70% добывается в ДР Конго, в том числе с детским трудом.
🔴 Медь — глобальный дефицит к 2030 (по McKinsey, IEA, Glencore).
🔴 Редкоземельные — почти 90% переработки в Китае.
📉 Без доступа к этим материалам — электромобиль просто не может существовать.
🔁 6. Замена батареи ≠ смена масла
– EV-батарея служит в среднем 8–12 лет.
– Замена — от $8,000 до $20,000 в зависимости от модели.
– Переработка батарей — всё ещё дорогая, энергоёмкая и несовершенная.
– Вторая жизнь батарей (например, как накопителей) — пока больше идея, чем массовая практика.
📌 А ДВС работает на любом совместимом топливе, независимо от источника.
📊 Вывод: у автомобилей с ДВС множество путей. У электромобилей — только один
У ДВС есть возможность эволюции: e-fuel, биотопливо, этанол, газ, синтез, переработка.
У EV — только линейная зависимость от ограниченного сырья и инфраструктуры, которую невозможно быстро масштабировать.
👉 Там, где у EV — «либо литий, либо ничего», у ДВС — целая палитра решений, и многие из них — углеродно-нейтральны или воспроизводимы.
электромобиль — это не панацея, а реализация старых идей с новыми этикетками
Электромобили сегодня — это не революция.
Это старые технологии в новой обёртке, слегка улучшенные, но не изменённые по сути.
Электродвигатель был известен задолго до ДВС — первые EV появились в конце XIX века.
Литий-ионный аккумулятор — изобретён в 1980, коммерциализирован в 1991.
С тех пор — десятки миллиардов инвестиций, и реального прорыва по удельной энергии не произошло.
Даже сегодняшние аккумуляторы — это тонкая доводка и маркетинг, а не новое поколение.
📌 Электромобиль — это не результат прогресса в фундаментальной науке, а плод экономических дотаций, регулирования и желания перенаправить капиталы в управляемые отрасли.
📌 Это не победа технологии, а перераспределение ресурсов и фокус внимания.
А главное — всё это делается при наличии проверенного и масштабируемого альтернативного решения — двигателей внутреннего сгорания,
которые:
могут работать на синтетическом и био-топливе;
уже имеют глобальную инфраструктуру;
обслуживаются десятилетиями без утилизации всего агрегата;
не зависят от дефицитных и монопольно контролируемых металлов.
Так что вместо того чтобы говорить «электромобили — это всем необходимо», честнее сказать:
«Это одна из опций, сильно зависящая от дотаций и политики, основанная на старых технологиях с неясной перспективой масштабирования».
И относиться к ней надо не как к спасению, а как к одному из временных решений,
возможно, перспективному в отдельных нишах, но не универсальному и не обязательному для всех.
Пока продажи по миру уверенно растут, и
свою половину электрички точно заберут со временем
И сколько теряется его, в процессе передачи от ТЭЦ. где сжигаются те же углеводороды, а также в ходе зарядки/разрядки?
Литий также не бесплатен, утилизация или повторное применение отработаны, или как?
📘 I. Масштаб, о котором вы говорите, и который все игнорируют
Вы совершенно справедливо упомянули «масштаб», как аргумент. Давайте рассмотрим его на практике.
В мире на сегодняшний день — около 1.4–1.5 миллиарда автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Это совокупный автопарк планеты — от мегаполисов США до мопедов в Юго-Восточной Азии, от немецких автобанов до индийских переулков. Если мы заявляем, что переход на электромобили — это “неизбежность”, то логично исходить из сценария, при котором мы заменяем все эти автомобили на электрические аналоги. Не частично, не «немножко в Калифорнии», а полностью.
🔋 II. Почему электромобилей нужно больше, чем автомобилей
Интуитивно можно подумать: раз у нас 1.4 миллиарда автомобилей, значит нужно 1.4 миллиарда аккумуляторов. Но реальность, как всегда, сложнее.
Во-первых, электромобиль живёт дольше, чем его батарея. Средний автомобиль используется 15–20 лет. А батарея? Типично — 8–10 лет до значительной деградации. Особенно если речь идёт о жарком климате, постоянной быстрой зарядке, поездках на высокой мощности. Что это значит? Что каждому электромобилю за его срок службы понадобится не одна, а чаще всего две, а то и три батареи.
Во-вторых, снятые батареи не возвращаются обратно в автомобильный цикл. Они идут в стационарные накопители энергии, используются для хранения в сетях, или частично перерабатываются — с большими потерями. Они уже не вернутся в транспортный контур, а значит нужно произвести новую.
В-третьих, существует логистический резерв — батареи в пути, на складах, в ремонте, в обменном фонде производителей. Даже при идеально выстроенной цепочке поставок это 10–15% от общего объёма.
👉 Итоговая реальность: на 1.4 миллиарда электромобилей потребуется не менее 2.5–3 миллиардов аккумуляторов. Это не теория, это практика логистики и физики деградации Li-ion.
⚖️ III. Сколько лития нужно, и хватит ли его вообще
Средняя тяговая батарея EV (от 50 до 75 кВт⋅ч) требует 8–10 кг чистого лития. Это не в пересчёте на соединения, а именно в виде металлического эквивалента. И если мы принимаем, что нам нужно 3 миллиарда таких батарей, то требуется:
24–30 миллионов тонн лития.
Теперь — реальность. По данным USGS (2023), все разведанные мировые запасы лития составляют около 89 миллионов тонн. Из них далеко не всё извлекается, не всё перерабатывается, и значительная часть находится в геополитически нестабильных регионах (Андские страны, Африка).
🔻 Получается, что даже на один глобальный цикл замены автопарка требуется 27–34% всей литиевой геологии Земли. Без учёта стационарных хранилищ. Без учёта смартфонов, ноутбуков, дронов, военных нужд, спутников. А ведь автомобили нужно будет обновлять каждые 10–12 лет.
⚙️ IV. Где взять столько энергии для зарядки?
Теперь о том, сколько электричества нужно, чтобы обслужить весь парк электромобилей.
Средний городской и пригородный пробег автомобиля — около 30–40 км в день. При средней энергоэффективности 15–20 кВт⋅ч на 100 км, это:
5.25–7.0 кВт⋅ч в день на один EV.
Теперь умножаем на 1.4 млрд электромобилей:
~7 350–9 800 ТВт⋅ч в сутки.
Сравните:
Франция, со всей своей атомной мощью, производит ~1.37 ТВт⋅ч в день.
Это значит, что нам нужно 5 000–7 000 “Франций” ежедневно, только чтобы заряжать транспорт — без учёта отопления, промышленности, сельского хозяйства, интернета и кофеварок.
🧪 V. Экологичность — не там, где её рисуют
Сторонники EV часто утверждают, что электромобили «экологичнее». Давайте разберёмся.
Производство одной батареи выбрасывает в атмосферу от 7 до 16 тонн CO₂ — в зависимости от технологии, масштаба и источника энергии на заводе. То есть чтобы EV стал «чище», чем обычный ДВС — он должен проехать 100–150 тысяч км, и заряжаться от чистой генерации.
Если он заряжается от угольной станции в Китае, Польше, ЮАР или Индии — он никогда не становится экологичнее ДВС. Он просто переносит выхлопы от капота в шахту.
А теперь умножим это на 3 миллиарда батарей. Это десятки миллиардов тонн CO₂, только чтобы произвести аккумуляторы. Это не переход. Это новый промышленный цикл загрязнения.
🛠 VI. Инфраструктура: забыли? Построить тоже надо
Электромобиль — это не только розетка у подъезда. Это:
Линии электропередачи сверхвысокого напряжения;
Новые трансформаторные подстанции;
Местные распределительные сети;
Мощности генерации;
Балансировка пиков и резервов;
Противопожарная и электробезопасность.
По расчётам IEA, только для США, если они перейдут на полный EV-парк — потребуется $3 триллиона на перестройку сетей. Без генерации. Только «провода и ящики».
💰 VII. Без дотаций всё разваливается
Факт: электромобили не живут без субсидий. Примеры:
Германия в 2023 прекратила дотации — и в 2024 рынок EV рухнул на –50%.
В США субсидия на EV — $7 500, плюс кредиты, инфраструктура и снижение налога.
В Китае общая сумма господдержки превысила $30 млрд за 10 лет.
В Норвегии — налоговые льготы, бесплатный проезд, парковка, нулевой НДС.
Это не рынок. Это поддерживаемая политиками витрина для имитации прогресса.
🌍 VIII. Китай: кто на самом деле продвигает переход
Почему всё это так активно внедряет Китай? Всё просто:
У него нет нефти — импорт более 70%.
Зато у него есть литий, уголь, производство аккумуляторов, редкоземы.
Китай контролирует:
70% мирового производства литиевых ячеек;
80% компонентов;
60% редкоземельной переработки.
👉 Это не про экологию. Это энергетическая независимость через аккумуляторную гегемонию.
☀️ IX. Панели в пустыне — фантастика из презентации TEDx
Аргумент «давайте покроем Сахару панелями» регулярно всплывает. Но реальность такова:
Панели поглощают тепло, уменьшают альбедо → локальное потепление +1–2 °C (Nature Climate Change, Harvard).
Панели покрываются пылью. Их нужно мыть. Где взять воду в Сахаре?
Нужно строить тысячи км линий HVDC через нестабильные страны.
Нет людей — нет обслуживания. Постройка дорог, логистики, безопасности = триллионы.
Desertec уже пытался — и провалился.
Это не стратегия. Это PowerPoint-фэнтези.
🧠 X. Заключение
Переход на электромобили — не универсальное благо, не техническая неизбежность и не экологическое спасение. Это:
Огромная логистическая нагрузка;
Колоссальные затраты;
Потенциальная катастрофа для сырьевого баланса;
Геополитическая ставка Китая;
Идеологическая риторика, подменяющая системный анализ.
И пока у нас нет ни генерации, ни инфраструктуры, ни сырья, чтобы сделать это честно — любые разговоры о том, что «это всем необходимо» — это пропаганда, а не наука.
P.S. Хочешь думать — читай:
IEA Global EV Outlook 2024
MIT Energy Initiative — The Future of Storage
UNEP — Lithium & Indigenous Rights
Nature Climate Change — PV Impacts in Arid Regions
USGS Mineral Resources 2023
А если хочешь верить — верь. Только, пожалуйста, не называй это логикой.
А что ж вы Германию приводите за двадцать четвёртый год? А вот в двадцать пятом опять существенный рост и без всяких дотаций.
Переработка батарей пока не востребована. Их ремонтируют и ставят снова на машины. Так что, возможно, и одной хватит на один электромобиль
Год не закончился, зато квартал закончился
КПД у ДВС в городском цикле — действительно в районе 20–25%, в зависимости от условий, особенно на коротких поездках и в пробках. Никто это не отрицает. Но когда вы приводите, что у ТЭС КПД 35–43%, а у парогазовых установок — до 62%, вы почему-то опускаете все промежуточные звенья цепочки, через которые должна пройти энергия до того, как попасть в электромобиль.
Вот их список:
Передача по ЛЭП — 5–10% теряется в линиях, особенно при высоких нагрузках, особенно на расстоянии.
Преобразование напряжения и токов — минимум 2–4% теряется на трансформации и инвертировании.
Потери при зарядке — ещё 5–10%, включая потери в инверторе и зарядке самой батареи.
Потери при хранении и разрядке батареи — ещё 5–15%, особенно зимой (нагрев батареи, климат-контроль, потери ёмкости).
Потери на уровне силовой электроники и моторов — 3–5% в зависимости от конструкции.
В итоге, если всё честно сложить, реальный системный КПД цепочки «электростанция → колесо EV» составляет 30–35% в лучшем случае. Это в городских условиях и с допущением, что зарядка происходит не на пике нагрузки.
И это ещё оптимистично.
Теперь про ваши цифры по ТЭЦ и их «высокий КПД». Это очередная ловушка формальной логики. Дело в том, что у ТЭЦ — теплоэлектроцентралей — высокий КПД достигается за счёт использования не только электроэнергии, но и тепла. Когда вы видите «КПД ТЭЦ = 75%», это значит, что тепло тоже пошло в дело — на отопление зданий, на горячую воду, на производственные нужды.
Но:
– Это работает только в странах с развитым централизованным теплоснабжением, вроде России, Беларуси, Германии, Польши, Финляндии.
– Летом тепло никому не нужно, и ТЭЦ сбрасывает избыточную теплоту в атмосферу или воду.
– Тепло не передаётся на большие расстояния, максимум несколько километров. Это ограничивает применение.
– Зарядка электромобилей никак не использует эту теплоту — только электричество.
Поэтому на практике далеко не вся генерация может быть высокоэффективной ТЭЦ, и даже когда может — не всегда есть спрос на тепло. В тёплых странах, в южных регионах, в пригородах — никакой ТЭЦ вы не построите, потому что просто некуда будет девать теплоту.
Так что аргумент про «высокий КПД ТЭЦ» — хорош для учебника, но не работает в реальной логистике заряда EV.
Теперь к вашей фразе про «будущее энергетики — это СЭС». Возможно, вы так думаете, потому что вам так сказали. В действительности, солнечная генерация — это одна из наименее эффективных форм генерации энергии по итоговому коэффициенту полезного использования.
– Солнечные панели имеют КПД 18–22% в идеальных лабораторных условиях, но в реальности:
из-за запыления, загрязнений, неправильного угла наклона, деградации ячеек — снижается до 12–16%;
работают только днём и только при ясной погоде;
требуют огромных площадей, что создаёт проблемы с биоразнообразием, локальным микроклиматом и землепользованием;
требуют больших аккумуляторов, чтобы «перенести» энергию на вечер и ночь, когда зарядка EV происходит чаще всего.
В Германии, например, солнечные панели выдают меньше 12% от заявленного годового потенциала, но их всё равно устанавливают, потому что таков курс партии и дотационной политики.
Что касается ВЭС — ветряных станций — тут немного лучше, КПД может достигать 30–45%, но:
– генерация нестабильна, зависит от сезонных потоков;
– требует резервирования газовыми станциями на случай «штиль+ночь»;
– невозможно точно планировать зарядку EV без балансировки.
Теперь вспомним, как заряжаются электромобили. Вечером и ночью. После работы. В пиковые часы. Когда солнца уже нет, ветер стихает, а нагрузка на сеть возрастает.
А кто в этот момент компенсирует дефицит?
Газовые установки. Угольные ТЭС. Не солнечные панели и не ветер. Это реальность, не каталог от Tesla.
И наконец, стиль подачи с упоминанием «гг с лопаты» — может быть и смешной в вашей голове, но он не заменяет потерянных логических связей в аргументации. Если цель — доказать эффективность EV, делайте это через энергоанализ, модели LCA (life cycle assessment), расчёт CO₂ на цикл, а не через эмоциональные выпады, сарказм и сравнение с едой.
Энергосистема планеты — это сверхсложный нелинейный организм, где нельзя просто сказать: «вот тут 20%, а тут 62% — значит тут лучше». Это зависит от распределения нагрузки, генерации, логистики, климатических условий, типов сети, инфраструктуры, времени суток, и десятков других факторов. И пока эти переменные не учитываются — любые сравнения на уровне «тут КПД выше» — это просто игра в однобокую статистику.
Если электромобили действительно настолько хороши, как вы считаете — они выиграют без квот, запретов и штрафов. Но пока этого не происходит — возникает резонный вопрос: если всё так круто, зачем всех так упорно убеждать?
Вы не ведёте дискуссию. Вы ведёте проповедь, где любая неудобная цифра — «ложь», любой несогласный — «слабоумный», а вся энергетика мира — просто прелюдия к очередному «революционному» графику. Но реальность, увы, работает по-другому.
📉 1. EV — это не прорыв, а планово дотируемый товар
Если электромобиль — это технологически зрелый продукт, который якобы превосходит ДВС всем:
– зачем ему $7,500 субсидии в США?
– зачем освобождение от НДС в ЕС?
– почему Германия отменила субсидии — и рынок EV рухнул на 50% в первом квартале?
– почему Tesla вынуждена демпинговать и при этом режет маржу до нуля?
Где это «великое превосходство», если без костылей оно не работает?
🔋 2. Литий, кобальт, никель, медь — это не изобилие, это узкие горлышки
Вы говорите: «Лития хватит всем». Тогда почему:
– цены на карбонат лития прыгнули x5 за 2 года?
– переработка кобальта по-прежнему на 70% зависит от ДР Конго?
– медь уже сейчас в глобальном дефиците, а электромобили требуют в 3–4 раза больше меди?
Да, можно нарисовать «будущее с заменой на натрий», «графен», «суперконденсаторы». Проблема в том, что всё это:
– либо в лабораториях,
– либо в пилотных проектах,
– либо… уже 10 лет «вот-вот», но до серийной замены так и не дошло.
⚡ 3. Электроснабжение — это не просто «втыкнули в розетку»
Tesla Master Plan красиво рисует «энергетическую независимость» на 100% ВИЭ. Проблема в том, что для этого нужно:
– 5–7-кратное превышение потребности по генерации (чтобы учесть ночи, зиму, облачность);
– накопители минимум на 3–5 суток (что означает экспоненциальный рост затрат и площади);
– глубокая реконструкция сетевой инфраструктуры, начиная от трансформаторов и заканчивая бытовыми подстанциями.
Вы правда считаете, что в Африке, Индии, Латинской Америке и даже на Среднем Западе США — это реалистично в горизонте 10–20 лет?
🔥 4. EV — это не «нулевые выбросы», это сдвиг хвоста выбросов
Давайте честно:
– При сегодняшней генерации в Китае, Индии и Восточной Европе электромобиль = угольный автомобиль.
– При массовом переходе на EV в США — в пиковые часы включаются газовые станции.
– Перевод грузового транспорта = десятки ТВт⋅ч допнагрузки на сети, которых нет.
Если вы хотите смотреть на графики — посмотрите на карты энергобаланса, где уголь и газ до сих пор держат львиную долю. А не на слайды из презентации Tesla.
🔧 5. А что с самим ресурсом? Батарея — не вечна
– EV-батарея — это 8–12 лет ресурса, при хорошем климате.
– Замена — от $8,000 до $20,000.
– Переработка — либо неэффективна, либо нерентабельна без господдержки.
– Зарядная инфраструктура — строится не рынком, а за счёт бюджета или корпораций, которые её не окупают.
Вы часто говорите про «ресурс ДВС 200 тыс. и капремонт». Но у EV:
– батарея — аналог двигателя и бака вместе;
– и её перепроизводство = новая экологическая и логистическая проблема.
🌍 6. Да, будущее — это микс. Но не один-единственный путь
Вы, возможно, удивитесь, но у человечества есть и альтернативы полной электрификации транспорта:
– e-fuel (привет от Porsche и Siemens);
– HVO и синтетический дизель;
– этанол и метанол на уже существующей инфраструктуре;
– водород в тяжёлой технике;
– и, да, современные ДВС с реальным снижением выбросов до минимальных уровней.
EV — это один из путей. Удобный в городе. Интересный на старте. Но он не масштабируется безболезненно, и не универсален по определению.
🧠 Заключение: вера ≠ реальность
Вы не дискутируете — вы обрушиваетесь на собеседников с ярлыками, как только сталкиваетесь с неудобными фактами. Это стиль не учёного, не инженера и не даже экономиста. Это — механизм защиты веры, потому что когда реальность не совпадает с графиками — проще обвинить всех в слабоумии, чем пересчитать вводные.
Но наука так не работает.
Так что когда вы в следующий раз напишете про «слабоумных», «м-даков» и «врунов» — просто спросите себя:
А почему, несмотря на всю очевидную «превосходность» EV, они до сих пор требуют дотаций, квот и запретов?
Почему «переход на ВИЭ» в 95% стран невозможен без backup-систем?
И почему даже вы лично пользуетесь интернетом, построенным на мазутных дизелях, медных кабелях и китайском редкоземельном сырье?
📌 Tesla Master Plan — красивая история.
📌 Но реальность любит тихую арифметику, а не презентации с футуристичными стрелками.
Сама по себе технология электромобилей не стала радикально дешевле или проще в массовом применении. Она пока побеждает не на открытом рынке, а в административной гонке: путём субсидий, дотаций, запретов, налоговых льгот и санкций против альтернатив. То есть выигрывает не технология, а политика.
Что касается «дизраптива», то по классическому определению — технология становится разрушительной (disruptive), если она предлагает лучшее качество за меньшие деньги, не требует полной смены инфраструктуры и массово побеждает в условиях открытой конкуренции. Электромобили не соответствуют ни одному из этих критериев. Они дороже (без дотаций), требуют полной перестройки энергосетей, зависят от редких и токсичных материалов, и не побеждают в конкуренции без запретов на ДВС и массивной государственной поддержки. Это не эволюционный скачок, а управляемая смена модели по политическим соображениям, замаскированная под якобы «рыночную необходимость».
История с «лошадиным навозом» и заменой лошадей на автомобили — тоже плохая аналогия. Лошадь была живым, затратным в обслуживании существом, которое требовало ухода, кормёжки, и оставляло кучи навоза на улицах. Автомобиль в начале XX века предлагал реальный прорыв: он был мощнее, быстрее, дешевле в эксплуатации, и не требовал постоянного биологического сопровождения. Но, что ещё важнее, он не требовал перестройки всей энергетической системы страны. Автомобиль заливался топливом на месте и ехал. Переход на автомобили был рыночным, добровольным и рациональным. Люди меняли лошадь на автомобиль не потому, что их заставили налогами, запретами и льготами на подковы, а потому что автомобиль был объективно лучше.
С цифровой фотографией то же самое: цифровая камера была дешевле, доступнее, быстрее. Она не требовала смены всей инфраструктуры. И да, даже сейчас можно купить плёночную камеру — но никто не запрещает её, не вводит штрафы за плёнку, не убирает её с полок законом. Переход был добровольным, потому что был выгоден потребителю.
С электромобилями — наоборот. Запреты на ДВС, дополнительные налоги, «зелёные» пошлины, стимулирующие выплаты, преференции в кредитовании, давление на автопроизводителей и квоты — всё это признаки не естественного перехода, а принудительного вытеснения. Это не победа технологии — это замена модели в административном порядке. Если бы EV были настолько хороши, насколько о них говорят, они бы уже победили в рыночной борьбе.
Нефть, вопреки мифам, никуда не девается. По оценкам USGS, разведанные запасы нефти превышают 1.7 триллиона баррелей. Этого достаточно на 50+ лет при текущем уровне потребления. Причём это только доказанные запасы — без учёта новых технологий добычи, вторичной переработки, синтетического топлива, переработки пластика в топливо и т. д. Более того, развиваются технологии углеродно-нейтрального топлива — в том числе e-fuel (синтетическое топливо), производимое из водорода и CO₂.
Porsche, вместе с Siemens и рядом других компаний, уже строит установки по производству e-fuel — синтетического бензина, в котором углеродный цикл замыкается: CO₂ извлекается из воздуха, используется для создания топлива, а затем вновь выбрасывается при сгорании — без увеличения общего объёма углекислого газа в атмосфере. Это топливо работает в обычных ДВС, не требует переделки автомобилей, и совместимо с существующей топливной инфраструктурой. В перспективе — это один из реальных способов сохранить выбор и снизить углеродный след без тотальной электрификации и переделки всей планеты в литий-кобальтовое поле.
Что касается выбора, то он, вопреки вашим словам, активно уничтожается. Уже сейчас:
вводятся квоты на EV в автопарках производителей;
запрещаются продажи новых ДВС в ЕС с 2035;
вводятся штрафы и надбавки на владение ДВС в ряде стран;
резко повышается налог на бензин, особенно в городах;
создаются «зелёные зоны», где ДВС не пускают вовсе;
субсидии на EV и параллельная нагрузка на ДВС делают владение последними невыгодным искусственно.
Это не про свободу выбора. Это про искусственное вытеснение одной технологии другой, несмотря на то, что новая пока не дешевле, не удобнее и не универсальнее.
Если цель — снижение выбросов, то разумнее:
развивать гибриды;
инвестировать в углеродно-нейтральные топлива;
улучшать общественный транспорт;
стимулировать каршеринг и локальную логистику;
модернизировать существующий ДВС-флот, а не утилизировать миллиарды машин ради замены на сырьёзависимые аккумуляторы.
Будущее — это многообразие решений, а не одна навязанная схема под видом прогресса. Прогресс — это когда бензиновая машина, электромобиль, гибрид, e-fuel и водородная платформа сосуществуют и конкурируют на равных. А не когда одна технология выживает благодаря закону, а не потребителю
Да, вот такой эгоистичный подход, зато честный. Человек по природе своей эгоист, это один из принципов выживания, но многие лицемерно прикидываются альтруистами, об альтруизм которых, на самом деле, только ноги вытрут, да и всё.
Но вообще да, я за наличие выбора на рынке, чего бы это ни касалось. И пока кто-то там спорит, вытеснят ли электромобили ДВС, будущее это или не будущее, я просто на нём езжу уже не первый год. Если по каким-то причинам мне электромобиль будет не подходить — продам и куплю ДВС, проблема что ли, хоспаде. Вот отчасти поэтому я и хочу, чтобы был выбор.
Хех, он ещё и минусики ставит, видимо из зависти, ну или просто крыть нечем) Ничего, и на твоей улице когда-нибудь будет праздник, если не будешь тратить время на написание простыней бесполезного текста и потратишь это время на заработок)
🔹 Про КПД: дело до него есть, потому что поглощённая энергия = тепло, а не «улетает в небо». У песка в пустынях альбедо до 40% — он отражает солнечный свет. Панели это альбедо снижают, поглощают свет, превращают часть в электричество, а остальное — в тепло, которое остаётся в атмосфере. По исследованиям (Harvard, Nature Climate Change, 2018) покрытие хотя бы Сахары панелями повышает локальную температуру на +1–2 °C, и это не фантазии, а моделирование с климатическими последствиями.
🔹 Про «экологические ниши»: это работает только в ограниченных зонах при грамотной интеграции. В реальности — десятки квадратных километров ферм — это утрамбованная земля, пыль, отсутствие водообмена, и падение биоразнообразия, особенно без полива. Красивые картинки с кустиками под панелями — не массовая практика, а исключения, а не правило.
🔹 Про логику снабжения: солнечное электричество хорошо там, где живут люди. А в пустыне людей нет. А чтобы энергию оттуда куда-то доставить — нужны:
— линии электропередачи сверхвысокого напряжения (протяжённые, дорогие, уязвимые),
— или системы хранения (которые пока не масштабируются),
— или преобразование в водород (с мизерным КПД).
Иначе говоря, сам факт генерации энергии в пустыне — это ещё не «решение», а только начало длинной логистической цепочки с потерями и рисками.
🔹 Про утилизацию: давайте честно — массовой переработки солнечных панелей нет. В лучшем случае — ручной разбор на алюминий и стекло, токсичный кремний и свинцовые элементы складируются. И это при том, что в ближайшие 10 лет на утилизацию пойдёт первый массовый цикл панелей 2010-х годов — и мир пока к этому не готов.
❗И наконец, не нужно подменять сложную дискуссию про системные риски лозунгами о том, что всё кроме панелей — это «гг». Это и есть настоящая zero risk bias — слепое игнорирование очевидных проблем новой технологии, лишь бы она звучала красиво.
Хотите говорить за устойчивое будущее? Давайте говорить системно и честно, а не в духе рекламных буклетов для инвесторов.
1. Кремний и его форма имеют значение
Начнём с главного: чистый кристаллический кремний в монолитной форме действительно инертен и не считается токсичным. Однако в производстве солнечных панелей и, особенно, в процессе утилизации мы имеем дело с:
Аморфным кремнием;
Наноструктурированным кремнием;
Пылью кремния, образующейся при механической обработке (резке, дроблении, шлифовке).
И вот здесь начинается самое интересное — и тревожное.
2. Силикоз — профессиональное заболевание работников кремниевой промышленности
При переработке или разрушении кремниевых солнечных панелей (включая механическое дробление на утилизационных предприятиях) выделяется дисперсная пыль двуокиси кремния (SiO₂) — то есть кристаллическая кремниевая пыль, которая:
Глубоко проникает в лёгкие;
Не выводится из организма;
Вызывает хроническое воспаление лёгочной ткани;
Может привести к фиброзу и силикозу — смертельно опасному прогрессирующему заболеванию лёгких.
Силикоз включён в перечень профессиональных заболеваний в большинстве стран. Согласно данным Национального института безопасности и гигиены труда США (NIOSH), воздействие кристаллической кремниевой пыли связано не только с силикозом, но и с повышенным риском рака лёгких, хронической обструктивной болезни лёгких (ХОБЛ) и туберкулёза.
В отчёте «Occupational Exposures to Respirable Crystalline Silica» (NIOSH, 2020) подчёркивается, что даже при кратковременном воздействии высоких концентраций пыли при срезании, шлифовке или резке кремниевых материалов может развиться острый силикоз — форма болезни, при которой смерть наступает в течение месяцев.
3. Контекст утилизации солнечных панелей
Учитывая, что:
миллионы панелей будут утилизироваться в ближайшие годы;
большая часть их утилизации будет происходить в странах с дешёвой рабочей силой, зачастую с низким уровнем экологических стандартов;
процесс утилизации включает ручной демонтаж, дробление, удаление EVA-плёнки и стекла;
— возникает очень реальный риск для здоровья рабочих, которые будут вдыхать кремниевую пыль и пары от термической обработки материалов. Особенно это касается неформального сектора переработки в странах Азии и Африки, где часто отсутствуют респираторы, системы вытяжки и регламент по охране труда.
4. Ирония в том, что «зелёная» технология создаёт серую зону экорисков
Таким образом, когда кто-то указывает на «токсичный кремний», он (возможно, не всегда корректно выражаясь) имеет в виду не элемент Si в таблице Менделеева, а всю совокупность рисков, возникающих при производстве, эксплуатации и утилизации кремниевых панелей, включая:
выбросы при производстве (в том числе тетрахлорид кремния — высокотоксичный побочный продукт);
загрязнение окружающей среды при захоронении;
токсичную пыль при переработке и её влияние на здоровье работников;
и, наконец, отсутствие масштабной инфраструктуры по безопасной утилизации.
5. Заключение: термин упрощённый, проблема — системная
Фраза «токсичный кремний», возможно, звучит грубовато и упрощённо — но она выполняет важную роль в дискуссии: акцентирует внимание на рисках, о которых не любят говорить в «гладких» рекламных презентациях солнечной энергетики. Эти риски вполне материальны, документированы в научной и медицинской литературе, и требуют реальных решений — а не насмешек и смайлов.
Поэтому если вы хотите по-настоящему понять, почему критика солнечных панелей — это не всегда «смешно» — рекомендую начать с:
“Photovoltaic Waste Management: Status and Outlook” (IEA PVPS, 2020);
“Exposure to Crystalline Silica and Silicosis in Solar Panel Recycling” (Environmental Health Perspectives, 2017);
“The Coming Wave of Solar E-Waste” (Harvard Review of Environment and Society, 2021).
А мемы, смайлики и шутки — это, безусловно, важно. Но куда важнее — чтобы у работника, стоящего у дробильной машины в Индии или Эфиопии, был респиратор, а не онкология в 42 года.
С уважением к дискуссии и надеждой на содержательное обсуждение, а не реактивный смех.
На накате сстарт-стоп не работает
🔋 1. Литий — пока всё ещё при чём
Сегодня 99% всех тяговых аккумуляторов в электромобилях — это литий-ионные батареи: NMC, NCA, LFP и прочие. Натриевые батареи, хоть и подают надежды, массово применяются лишь в дешёвых китайских микро-EV — с пониженной дальностью, высокой массой и плохими показателями на холоде.
Магниевые, алюминиевые и ионные батареи — пока на уровне прототипов и лабораторных образцов. Технологический уровень готовности (TRL) — 3–4. Ни одного сертифицированного массового продукта на их базе нет. Производство отсутствует. Данные о деградации, ресурсах, токсичности, устойчивости — фрагментарные или отсутствуют вовсе.
Про CNT-суперконденсаторы можно с тем же успехом поговорить, как про холодный синтез или термоядерный двигатель. Даже если где-то в Корее удалось получить «400+ Вт⋅ч/кг» в условиях лаборатории — это не значит, что в следующем поколении EV будут стоять графеновые банки. Массового производства нет, циклическая стабильность не проверена, интеграция в платформы не реализована, стоимость не озвучена. То, что красиво смотрится в пресс-релизе, ещё не факт, что работает в машине при –20 °C на парковке в Новосибирске.
А пока весь EV-мир сидит на литии. И будет сидеть ещё минимум 10–15 лет, по данным IEA, BNEF и производителей самих батарей.
📈 2. С добычей не всё так радужно
Вы пишете: «добывается 130 тыс. т лития → хватит на 16 млн EV в год». Формально верно, если считать по 8 кг на авто. Только вот:
Мировой автопарк — 1.4 млрд автомобилей;
Если EV требует 2–3 батареи за жизненный цикл (а так и есть — батарея не живёт 20 лет), то нужно 3–4 млрд батарей;
Это 24–32 млн тонн лития.
При нынешней добыче — это 245 лет, если не будет ничего другого, кроме EV. Увеличение на 10% в год не даёт магического результата — оно не преодолевает проблему темпов, инфраструктуры, логистики, географии и политики.
Более того:
60% переработки лития — в Китае;
Основные месторождения — в странах с водой в дефиците (Боливия, Аргентина, Чили);
Уровень переработки батарей — <5% в мире;
Технологии переработки токсичны, сложны и нерентабельны без дотаций;
Разработка новых месторождений — 5–10 лет от разведки до выхода на объём.
И наконец: если у Tesla действительно «есть план» бесплатно отдать технологии — это прекрасно. Но планы из пресс-релизов не строят инфраструктуру за 6 месяцев, особенно в странах с коррупцией, протестами и отсутствием квалифицированных кадров.
🚖 3. Robotaxi: красивая фантазия, но в реальности — тупик
Вы утверждаете, что Robotaxi заменит миллиарды машин. Это красиво звучит в презентации от Waymo или Baidu. А теперь — реальность.
Полноценного автопилота (уровень SAE 5) не существует. Всё, что есть — это L2–L3, с водителем, который должен быть готов взять управление.
Даже в Сан-Франциско Robotaxi — это эксперимент, а не массовый транспорт.
Юридически, страхово, технически — мы даже близко не готовы передать контроль AI.
Допустим, всё же появится. Это всё равно будет общественный транспорт, со всеми вытекающими:
– Его нужно ждать;
– Его нужно делить;
– Он не знает, что у вас в багажнике;
– Он не везёт вас с комфортом вашего кресла и вашей музыки.
Это не альтернатива личному авто. Это просто ещё одна форма такси, только без водителя. А личный автомобиль — это свобода, комфорт, запасной план, привычка, психология, хобби, статус. Люди не откажутся от владения, потому что транспорт — это часть личного пространства.
И ещё важнее: все люди едут в одно и то же время — утром на работу, вечером домой. Никакой алгоритм не обеспечит вам «меньший автопарк», потому что вам всё равно нужны миллионы машин, чтобы закрыть пик. Более того — этот автопарк должен работать с запасом, потому что:
– часть машин на обслуживании;
– часть — в пути;
– часть — сломаны, на подзарядке, в логистике.
👉 В результате — размер автопарка минимум не снижается, а зачастую возрастает.
♻️ 4. Экологическая катастрофа от «часто меняемых капсул»
И наконец — важное. Вы говорите о снижении потребности в авто. Только забываете, что личный автомобиль служит 10–20 лет, а машина в Robotaxi или такси:
– работает круглосуточно,
– изнашивается за 2–3 года,
– её меняют, утилизируют и строят новую.
Таким образом:
Цикл производства-утилизации ускоряется;
Ресурсов на единицу транспортной работы нужно больше;
Износ батарей, корпусных деталей, салона, ходовки происходит быстрее;
Требуется больше новых машин и больше переработки — которой пока нет.
Это всё — увеличивает углеродный след, а не снижает его. Личный автомобиль — это инвестиция на годы. Robotaxi — это одноразовая капсула, изнашиваемая в несколько сезонов. Для экологии — это хуже.
2/3 выбросов СО2 человечеством это производство электроэнергии, в другую 1/3 входят: 1/6 Фабрики заводы, и прочий бизнес, 1/6 — домохозяйства, и только 1/6 это логистика, причем в этой 1/6, только 1/12 это частные ДВС, 1/12 коммерческая логистика О чем речь ведете? Решение того что 0.0005 % от 1/12 выбросов СО2 от частных авто спасает планету? Вздор Господа. А учитывая углеродную нагрузку при производстве и утилизации электричек, это не вздор а тупо шизофрения.
Заявленные 350, серьёзно? Уже давно заявлено 650. И да, реально расход гораздо больше, как и на обычных автомобилях. На моём например заявлено 8/12, а реально 12/18.
Поэтому tesla пройдёт 400 без проблем, только зимой поменьше. И об этом сняты десятки видео, но чукча не читатель
если ехать очень аккуратно. У меня получалось в среднем около 350 км на Model 3 Long Range.
Но на автобанах у электромобилей расход выше — если ехать 140+ км/ч, то хорошо, если удастся проехать 300 км.
А вот если взять условный Passat 1.5 TSI, я могу выехать из дома, проехать на одном баке около 1400 км до Адриатики, искупаться, заправиться за 5 минут и ехать обратно.
С электромобилем, увы, так не получится, потому что, чтобы сохранять оптимальную скорость зарядки, нужно ездить в диапазоне 80–20% заряда.
А на такой скорости разрядка наступает каждые 150-200 км, и тогда приходится заряжаться — в лучшем случае по 30 минут, если есть свободные зарядки хотя бы на 150 кВт.
И ещё один важный момент: топливо стоит 1.5 евро/литр, и вся дорога туда-обратно обойдётся примерно в 200 евро.
А зарядка — в среднем 0.4 евро за кВт·ч, и поездка туда-обратно на электромобиле обойдётся примерно в 270 евро.
Если взять дизель — будет ещё дешевле.
Вывод: электромобиль имеет смысл в первую очередь из-за дотаций, возможности ездить по автобусной полосе, и парковаться беспатно в городе
а также в городских условиях, где можно заряжаться пока, например, покупаешь продукты в Lidl бесплатно гдето час этого на день два по городу ездить вхватит но таких умнх много потому шансов словить свобоный порт почти 0
Если я проеду 1.400 км, то купаться уже точно не захочу, хотя очень люблю это дело. Но поскольку я не сумасшедший, для таких расстояний я использую самолёт
Мико Марчик проехал 2873 километра на одном баке топлива за рулем довольно неожиданного автомобиля. Это Skoda Superb четвертого поколения с двигателем 2.0 TDI мощностью 150 л.с.
Он проехал из Лодзи в Париж и обратно, отправился в путь в среду и со средней скоростью около 80 км/ч проехал 2873 километра на одном баке топлива. Расход топлива во время рекордной попытки составил 2,6 литра на 100 километров.
Насчёт расхода это ваше право верить или нет,
вот пример поездки из сплита в другой европейский город на одном баке по европейским автобанам 130-140 + пробки (изза пожаров на хорватском автобане) и очереди на границе (хорватия -> словения) https://a.d-cd.net/JAE_7uSm2YvFeTN5q8PPX_v2bvM-960.jpg
к слову о расхде японцев у меня немецкий и японский авто японский кушает на 3-4 литра больше при схожей мощьности при этом японский на 3 года новее и на 500кг легче
Не может быть такой сумасшедшей разницы. Общепризнано, что у японцев занижение паспортного расхода по отношению к реальному меньше (15%), а у вага больше (20-25%).
У вас и немецкий, и японский, и еще Тесла. Богатый коллекционер?
А рассказы, кто сколько смог проехать — это как повести рыболовов, и полное отрицание физики. Я умею рассчитать расход автомобиля, долго пытался понять почему столько много. Но сложный расчет с распределением скоростей по трассе показал именно 12 л при штатных 7.5 и 8л при 80 км/час
по поводу расхода ваше право не верить, для меня это просто обыденость проехать по автобанам по 1300-1400 на одном 70литровом баке, обычно это или на адритику в одну сторону поездка или на балтику и обратно, в городе да там расход выше, но всерано на одном баке 900+ получается
Прошло первое в мире интенсивное инспекционное испытание натрий-ионных аккумуляторных батарей для коммерческих транспортных средств в Центре автомобильных исследований Китайского автомобильного научно-исследовательского института Тяньцзинь. Испытание было разделено на три части: электрические характеристики, срок службы и безопасность, и проводилось в соответствии с соответствующими национальными стандартами.
Натрий-ионный аккумулятор получил номинальную емкость 200 А·ч, может стабильно работать в условиях от -40 до 45 °С, сохраняет емкость более 90% при -20 °С, может быть полностью заряжен за 20-25 минут и имеет срок службы более 8000 циклов при быстрой зарядке
Geely EX5 уже несколько месяцев продается в России, а сейчас кроссовер вышел на белорусский рынок, при этом стоимость оказалась просто фантастической: цена базовой версии Pro — всего 74 тыс. местных рублей или примерно 1,8 млн рублей российских. Для передового электромобиля не просто дешево, а очень дешево.
Samsung представила твердотельную батарею, обещающую до 965 км пробега на одной зарядке, 80% зарядки за 9 минут и срок службы 20 лет.
Энергоплотность батареи достигает 500 Вт•ч/кг, что почти вдвое превышает показатели современных литий-ионных аккумуляторов. Технология включает анод на основе серебра и углерода (Ag-C) и твердый электролит, что существенно снижает риск возгорания.
Каждая батарея на 100 кВт•ч содержит до 1 кг серебра, что может повлиять на мировой рынок металла, особенно при массовом внедрении. Samsung уже начала поставки прототипов автопроизводителям, а первые установки ожидаются в премиальных электромобилях к 2027 году.
Дизельное топливо — 3.9 миллиона тонн в сутки
Бензин — 3.3 миллиона тонн в сутки
Мазут — 1037 тысяч тонн в сутки
Керосин — 985 тысяч тонн в сутки
Сжиженные углеводородные газы — 933 тысяч тонн в сутки.
Нафта — 847 тысяч тонн в сутки
Асфальты и битумы — 309 тысяч тонн в сутки
Прочие нефтепродукты — 947 тысяч тонн в сутки
Сжигание нефти напрямую и получение электроэнергии — 146 тысяч тонн в сутки.
https://smart-lab.ru/blog/1066758.php
Возьмем отсюда только дизель и бензин, очевидно основные потребители как раз машины, получается 7,2 миллиардов литров в сутки.
Общая энергия сгорания такого количества топлива 2,44*E17 джоулей (я взял округленно вес литра топлива 0,79кг и теплоту сгорания округленно у дизеля и бензина 43 Мегаджоуля)
Предположим что от всей этой энергии из-за преобразований многочисленных, стояния в пробках, разнообразных потерь именно в движение преобразуется 20% — 4,89*E166 Джоулей. Это общее количество энергии затрачиваемое транспортом именно на движение за сутки, то есть полезная часть вот тех миллиардов литров топлива сгоревшего за этот период времени.
Предположим теперь что весь транспорт на дорогах у нас стал электрическим.
Предположим так же что итоговый коэффицент преобразования и передачи энергии от электростанции до момента вращения колеса электромотором будет 80% — с учетом потерь при передачи энергии через ЛЭП, потери при зарядке, потери в батарее, потери при силовых электросхемах, етс. Тогда нам в сутки нужно генерировать около 6*E16 Джоулей энергии — что бы заместить то количество энергии что сейчас ежесуточно поступает от сжигания бензина и дизеля в двигателях.
Что бы за сутки выработать такое количество энергии необходимы электрогенерация общей мощностью 707 Твт.
Совокупная мощность мировой генерации электроэнергии на 2023 год — 8,9 Твт. (https://www.eeseaec.org/ustanovlennaa-mosnost-elektrostancij). То есть для замещения всей той энергии благодаря которой в мире происходят разнообразные транспортные перевозки с помощью двигателей внутреннего сгорания необходимо в 78,5 больше электрических мощностей чем есть сейчас во всем мире.
Добавить комментарий