Як-40: как маленький самолет завоевывал уважение в мире

Многие пилоты, управлявшие на просторах СССР такими лайнерами, как Ту-154, Ил-62, Ту-134, с некоторой снисходительностью относились к небольшому Як-40. Даже давали ему обидные прозвища: кстати, самолет получал их не за летные качества, которые были на высоте, а, например, за внешний вид и дым на взлете («окурок») или большой расход горючего («истребитель», «пожиратель топлива»). А между тем этот самолет, предназначенный для местных авиалиний, первым в Советском Союзе был сертифицирован на Западе, причем, в странах, имеющих собственную авиационную промышленность. Это позволило продавать воздушное судно за границу. Пусть и не очень-то успешно, но главное — первый шаг! Однако, обо всем по порядку.

Машина проектировалась в начале 1960-х, когда вышло Постановление Совмина СССР о замене стремительно устаревающих Ли-2, Ил-14 и Ил-12. Разработкой реактивного лайнера занималось КБ Яковлева: для его коллектива это был первое пассажирское воздушное судно гражданского назначения. Задача была непростая: нужен был неприхотливый самолет, способный быстро доставлять грузы и пассажиров в отдаленные районы с неподготовленной аэродромной инфраструктурой.

Надо сказать, задача была выполнена успешно. Як-40 получился сравнительно недорогим в обслуживании, эксплуатации. Он не нуждался в аэродромных передвижных трапах: при необходимости сзади выдвигался собственный. Впервые в небо машина с тремя двигателями АИ-25 поднялась в 1966-м. Все прошло удачно и после сертификации самолет запустили в серию. Первые перевозки машина совершала из аэропорта Быково. Любопытно, что в гербе этого населенного пункта с 2009 года изображается Як-40.

Технические данные и производство

Изначально машина была рассчитана на 24 пассажира, однако, после ряда модернизаций, в конечном итоге их число могло доходить до 40. Коммерческую нагрузку довели до 3,2 тонны.

Помимо пассажирских версий самолета, как сейчас бы сказали, эконом-класса, выпускались воздушные суда для руководства регионов. Производился Як-40 на Саратовском авиазаводе. Основные характеристики:

• размах крыльев, длина, высота — 25, 20,36 и 6,5 м

• взлетный вес — до 17,2 т

• крейсерская (максимальная) скорость — 510 (546) км/ч

• высота — до 8 км

• дальность — до 2500 км (перегоночная)

Для взлета достаточно полосы длиной 850 м, посадки — 550 м, если с реверсом. Официально выпуск машины прекратился в 1982 году.

Однако, о ней вспомнили в сложные 1990-е. Самолет доработали на Смоленском авиапредприятии: добавили топливные баки, сделали салон более комфортным (бизнес-класс), поставили современное БРЭО и присвоили индекс «Д».

Второе рождение

В 2012-м о машине вспомнили вновь, уже в СибНИА, где начались работы по ремоторизации Як-40. Поставили два других двигателя — Garrett TFE731, а вместо третьего центрального — вспомогательную силовую установку. Машина с индексом Як-40МС совершила первый полет в 2016-м. Впоследствии была разработана еще одна модель Як-40ДТ. По сути, это была летающая лаборатория для проверки новых авиатехнологий.

В 2018-м на машину поставили композитные крылья. Свой окончательный облик машина получила в 2019-м. Главная проблема — повышенный расход топлива была решена: 2 двигателя сжигали до 590 кг/ч вместо 1150 на серийных судах. Однако, мы отвлеклись: как эту машину принимали за рубежом во времена СССР?

Як-40 на Западе

В те времена Италия считалась «другом» Советского Союза, т. к. в ней коммунистическая партия имела во власти сравнительно сильные позиции. Вспомните хотя бы завод в Тольятти: ВАЗ строили под итальянскую легковушку Fiat-124, которая потом превратилась в «Жигули». «Аэрофлот» имел 30% акций компании-перевозчика Aertirrena. Чтобы популяризировать советскую марку, на Як-40 с красным флагом был совершен длительный перелет по всему миру. Машина побывала в Турции, Индонезии, Австралии, Таиланде, Индии и иных странах. В 1972 году в Италию отправили пару машин, которые позже оказались в лизинге у компании Olympic Airways. Одна из них потом выкатилась в море и ее списали. После нескольких перепродаж второй самолет попал в Либерию, где был впоследствии взорван повстанцами. Так печально закончился экспорт двух Як-40 в Италию.

Еще один покупатель этого самолета — немецкий авиаперевозчик General Air. С ним в 1972 году заключили контракт на поставку пяти машин. Правда, в кредит сроком на 6 лет. За этот период СССР обязался обучить пилотов из ФРГ, организовать поставки запчастей. Полеты уже начались в конце 1972-го, из Гамбурга. Но тут опять неудача: разразившийся нефтяной кризис разорил немецкого перевозчика, который «благополучно» обанкротился. В 1975-м из пяти машин четыре вернулись на родину.

Латинская Америка и Африка

Эти два рынка считались весьма перспективными для СССР. Страны там небогатые, хороших аэродромов мало, реактивных пассажирских самолетов на местных линиях практически нет. Господствовавший там «Дуглас ДС-3» с поршневыми моторами стремительно устаревал. Изначально СССР предложил самолет боливийскому перевозчику Aerocóndor de Colombia. При этом было решено не только продавать Як-40, но и организовать их сборку в г. Барранкилья.

В рекламных целях прибывшая в этот портовый город машина, после сборки советскими специалистами, совершила демо-турне. Як-40 облетел Боливию, побывал в Аргентине, Чили, посетил Уругвай. Позже были совершены полеты в Коста-Рику, на Кубу, в Панаму и Мексику, США. А потом воздушное судно через Берингов пролив долетело до своей родины. В общем, самолет чуть ли не кругосветку совершил.

Однако, результат оказался не особо впечатляющим: несмотря на теплый прием Як-40, Колумбия отказалась его сертифицировать и собирать. Очевидно, на страну оказывалось определенное давление со стороны США, не хотевшей пускать на рынок, который они считали своим, чужую продукцию, тем более, от потенциального врага. Правда, сертификация все-таки была осуществлена на Кубе, в Боливии и Гватемале.

Что касается Африки, то там тоже был осуществлен демо-тур с посещением 17 стран континента. Круговой маршрут начался в Эфиопии и закончился в Тунисе. Некоторые государства выразили желание приобрести машину. Известно, что воздушные суда этой марки использовались в Замбии, Анголе на Мадагаскаре. Помимо самой Африки, самолет продавался в Камбоджу, Лаос, Гондурас, Сирию, Ливию и Афганистан.

Разумеется, больше всего Як-40 было в странах соцлагеря: Польше 19 штук, Болгарии 13 машин, Вьетнаме — 8, Югославии — 6. На 2020 год было известно, что в мире эксплуатируется не менее 50 этих самолетов. А всего было выпущено 1012 единиц техники. Вот такая география — а вы говорите «окурок»! Сейчас бы такие продажи…