Поможет ли технический прогресс и безопасный гелий вернуться дирижаблям в небо

Сторонники дирижаблей утверждают, что это один из самых перспективных видов транспорта: и правда — груза везет много, дорог ему не надо, в воздухе висит долго, топлива надо мало, вид сверху — залюбуешься. Красота, да и только! Однако, все ли так гладко, если рассмотреть вопрос об использовании дирижаблей сегодня? Но сначала стоит немного вспомнить историю.

Пальма первенства здесь принадлежит Франции, но сильнейший толчок развитию этого вида летательных аппаратов в 1901 году дал бразилец Альберто Сантос-Дюмон. Он, на виду изумленной публики, облетел Эйфелеву башню на дирижабле собственной конструкции. Чуть ранее, в 1887 году Циолковский разработал проект конструкции длиной в 210 м, которая предположительно могла поднимать 15 т груза либо брать на борт до двухсот пассажиров. Однако, реализована была идея попроще: первый русский дирижабль в 1908 году был компактным и поднимал в воздух не более трех человек.

Расцвет воздухоплавания

Во время Первой мировой войны этот летательный аппарат использовался, как разведчик или бомбардировщик. Кстати, к 1914 году у России был самый крупный воздушный флот: 20 «шаров». А в 1920-е и 30-е годы наступил «золотой век» дирижаблей. Они пересекали Атлантику, подобно океаническим лайнерам. Норвежец Амундсен пролетел на дирижабле над Арктикой. В Стране Советов этот летательный аппарат выполнял практическую работу: возил почту из столицы в Ленинград и обратно.

Но к 1930-м дирижабли стали вытеснять более скоростные и маневренные самолеты. А тут еще и катастрофа с «Гинденбургом», сгоревшего за 34 секунды: хотя из 97 пассажиров 61 спасся, но «осадочек остался». В итоге применение дирижаблей постепенно стало сходить на нет. Однако, точку ставить рано: развитие современных технологий, появление новых искусственных материалов заставили вспомнить об этом летательном аппарате.

Дирижабли сегодня

Главную проблему этих летательных аппаратов — безопасность, удалось решить заменой взрывоопасного водорода на гелий. Оболочку стали изготавливать из полимеров методом сваривания. «Резервуар» для газа получался легким, прочным и устойчивым к УФ-излучению. За полет по горизонтали, маневрирование отвечал двигатель (их может быть несколько) и электронная система управления с ИИ. Дирижабль в подобной «комплектации» мог находиться в воздухе неделями, а то и месяцами.

В КБ автоматики из Долгопрудного разработали проекты аппаратов, способных транспортировать до 200 т груза. При этом ИИ определяет лучший маршрут, обходит грозовые зоны, следит за оптимальным скоростным режимом (в среднем это 200-250 км/ч). Предполагается, что погрузку/загрузку помогут осуществлять дроны. Есть и другие проекты — например, у КБ «Аэросмена» тут более конкретные показатели у дирижабля в форме «летающей тарелки». Дальность — до 8 тыс. км, грузоподъемность — 20-600 т, количество вертолетных двигателей — 8. Радужная картина дорисовывается возможностью применения сменных модулей: медицинского, МЧС, пассажирского, VIP и т. д.

Но в реальности у того же КБ из Долгопрудного — скромный экспериментальный дирижабль ДП-29 грузоподъемностью 5 кг. В этом году, летом, испытали подобный аппарат под названием NOVA-01 (МГТУ им. Баумана, МАИ), бравший на борт 50 кг и летающий на 200 км. До практического использования как-то далековато. Хотя, в 90-х был небольшой двухместный дирижабль «Аэростатика-02», преодолевший (опять-таки в экспериментальном полете) 650 км от Ахтубинска до Вольска (Саратовская область). Более серьезная постройка — аппарат AU-30, способный находиться в воздухе сутки, лететь со скоростью 70 км/ч. В 2008-м AU-30 пролетел 626 км от Санкт-Петербурга до Владимира. Эта техника, построенная для РАО ЕЭС, контролировала целостность ЛЭП.

За рубежом

На Западе тоже дела с дирижаблестроением обстоят не ахти. Правда, в Германии есть аппарат Zeppelin NT катающий туристов (14 человек). Самый же большой современный дирижабль Airlander 10 был построен англичанами для американской армии. Аппарат, впервые поднявшийся в небо в 2012 году, предназначался для получения разведданных.

Но уже в 2013-м военные от него отказались и «бедолагу» выкупили обратно королевские ВВС Британии, где он в 2017-м разбился, оторвавшись от причальной мачты. Airlander 10 брал на борт 10 т груза, мог летать в беспилотном режиме в течение двух недель. А что говорят противники дирижаблей?

Отрицательная сторона

Пожалуй, один из важнейших моментов — неясность в том, как «делить» небо. Тут и так на подходе БПЛА, да и самолетов становится все больше. Ни норм, ни правил полетов для дирижаблей нет: все это придется разрабатывать заново, согласовывать и т. п. Следующая «неприятность» — стоимость. Для осуществления проектов нужны немалые деньги, а рисковать ими никто не хочет: ни государство, ни частники. Кстати: безопасный гелий стоит недешево и цена его растет из года в год — заправка одного среднего дирижабля размером с футбольное поле обойдется в десятки тысяч долларов. Из технических проблем стоит выделить зависимость от ветра. Пусть и не сильная, но она есть. А если это Арктика, где ураганные ветра дуют почти постоянно? И еще одна проблема — отсутствие инфраструктуры для стоянки, обслуживания аппаратов. Представьте себе, каким должен быть ангар для дирижабля!

Причин медленного развития дирижаблестроения много, но все же есть и энтузиасты, которые потихоньку продвигают этот способ воздухоплавания вперед. Ведь с подобными проблемами сталкивались практически все виды транспорта: из последних вспомните хотя бы электромобили или дроны. И ничего — все развивается, причем стремительными темпами. Так что остается только надеяться, что скоро будем смеяться над своими сомнениями по поводу нужности этих летательных аппаратов.