Как КрАЗ-219 стал электровозом ДТУ-10: необычный эксперимент советского автопрома

Вопрос использования альтернативного вида топлива для транспорта в Советском Союзе поднимался постоянно. Особенно это было очевидно, когда по тем или иным обстоятельствам возникал дефицит обычного топлива. Для решения этой проблемы советскими конструкторами были созданы как сельхозтехника, так и грузовые автомобили, работающие не только на бензине, но и на дровах. А во времена стремительного развития троллейбусных сетей стал актуален вопрос об использовании их для питания разной грузовой техники, задействованной в различных видах грузоперевозок. Так и появилась в стенах института УкрНИИпроект идея выпустить на советские дороги грузовик, который должен был бы питаться от обычных троллейбусных электролиний. Тем более советские инженеры знали, что подобная техника уже производилась и использовалась и в других странах.

Данный вид гибридных автомобилей имел свои преимущества. Там, где были проведены троллейбусные линии, в ход шли электромоторы, двигающие грузовик, что позволяло экономить драгоценное топливо. А при их отсутствии были задействованы двигатели внутреннего сгорания. За основу, на которой создали в 1961 г. будущий опытный дизель-электровоз, было взято шасси серийно выпускающегося КрАЗа-219. Грузовик получил новый индекс ДТУ-10, обозначающий универсальный дизельный электровоз грузоподъёмностью десять тонн.

В грузовике установили три главных рабочих агрегата. Основным силовым агрегатом послужил серийный 180-сильный двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель для грузовых автомобилей ЯМЗ-М206А. Коробку передач, трансмиссию, некоторые узлы, колёса и тормозную систему оставили прежними. А вот раздаточную коробку пришлось создавать с нуля. Ведь перед инженерами стояла задача сконструировать её таким образом, чтобы поршневой двигатель внутреннего сгорания и два электродвигателя ДК-202Б с общей мощностью 172 кВт могли работать по отдельности. В раздаточной коробке была установлена дополнительная шестерня, обеспечивающая передачу крутящего момента от электродвигателя к ведущим мостам. Два электрических двигателя, а также 1-й электродвигатель с раздаточной коробкой соединялись при помощи карданных валов с установкой подшипника промежуточной опоры между двумя электрическими моторами. Также были внесены изменения в педальный узел: тормоз и регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания, совместили с электроконтролером. Электрооборудование для грузовика позаимствовали у троллейбуса МТБ-82.

Бензобак для дизельного мотора был размещён позади кабины, а панели управления, компрессорная установка располагались в металлических шкафчиках с левой и правой сторон рамы. Генератор, который заряжал аккумуляторы при работе электровоза на электричестве, соединялся со 2-м электрическим мотором при помощи тугой муфты и располагался на одном валу с ним. Для того чтобы можно было на крыше кабины установить штанговые токоприёмники, кабину пришлось усилить. Грузовая платформа осталась прежней. К контактной сети троллейбусов ДТУ-10 приезжал на собственном дизеле, а уже потом продолжал движение как обычный троллейбус.

Будущие испытания необычного грузовика решили проводить на 100-километровой троллейбусной линии между Симферополем и Ялтой, в результате которых, хоть они и были достаточно успешными, стало ясно, что большого экономического эффекта, которого от этого грузовика ожидали, нет. К тому же грузовик при движении на электричестве развивал скорость, не превышающую 35 км/ч, и в итоге мешал нормальному движению обычных пассажирских троллейбусов, которые просто не могли его обогнать. Поэтому по итогам практических испытаний в 1962 г. массовое производство троллейвоза ДТУ-10 решили не запускать, а единственный опытный троллейвоз передали для дальнейшей работы в троллейбусное ремонтное управление в Симферополе, где его переоборудовали в обычный грузовик и предположительно использовали до конца 60-х гг, пока его не списали.