Как амфибия Бе-103 стала единственным российским самолетом, сертифицированным в ЕС и США

Универсальные способности самолета-амфибии востребованы там, где нет возможности построить аэродром со всей его инфраструктурой для приема обычных воздушных судов. А зачастую это и просто нецелесообразно с экономической точки зрения. Зачем небольшому отдаленному населенному пункту аэропорт с длиннющей взлетно-посадочной полосой?

Нужны летательные аппараты, способные садиться и взлетать не только с неподготовленных ВПП, но и воды. Последний момент особенно важен для местности, где много рек, озер, прилегающих к территории морей. В РФ таких регионов множество: часть Сибири, Карелия, Дальний Восток. А вот надежных и компактных гидросамолетов-амфибий почти не было. Поэтому в 1990-х КБ Бериева в Таганроге приступило к проектированию такого воздушного судна.

Проект должен отвечать двум основным требованиям. Первое — возможность использовать модель для отработки технологий, компоновок, могущих пригодиться при создании тяжелых машин с взлетным весом свыше 500 т. Второе — построить универсальный самолет для транспортировки грузов, патрулирования, пожаротушения, доставки больных и перевозки пассажиров в труднодоступных регионах с большим количеством водоемов.

О конструкции

Для амфибии она была нестандартной. Это моноплан с низким расположением крыла, способного глиссировать над водной поверхностью. Хвостовое оперение хотели сделать Т-образным, но потом предпочтение отдали стандартной версии. А вот крепление двигателей — особое: на двух специальных коротких «крыльях» по бокам фюзеляжа между салоном и задней частью машины.

Для КБ Бериева создание таких самолетов было не в диковинку: подобные схемы частично применялись в 1960-е на ЛЛ-600 и А-150. Это повышает устойчивость амфибии на воде и улучшает ее «мореходность» (взлет, посадка, подход к берегу). Чтобы защитить корпус от коррозии, применяли алюминиевые панели и композиты.

Силовая установка

Изначально предполагали поставить один двигатель, но т. к. машину хотели экспортировать, то, в соответствии с требованиями, например, США (правила FAR), решено было поставить 2 мотора. По замыслу, это должны быть М-17 производства РФ. Но когда их доведут до нужного состояния и сделают пригодными к эксплуатации являлось «тайной за семью печатями». Поэтому остановились на американских агрегатах TCM 10-360ES4 суммарной мощностью 420 л. с. Винты тоже не российские — от MT-Propeller (Германия). Да и почти все остальное — зарубежного производства: генератор, АКБ, автопилот, часть приборного оборудования.

Машина брала на борт 5 человек, включая пилота, который один и управлял самолетом. Масса перевозимого груза — 368 кг, скорость — до 240 км/ч, потолок — 5200 м, дальность — 1070 километров. Чтобы взлететь с воды, требовалась полоса длиной 560 м, с суши достаточно 350 м. Машина могла использоваться и зимой, и летом: температурный диапазон: от -50° до +50°.

Первые полеты и «блин комом»

После некоторых мытарств (на дворе — 1990-е) производство амфибии удалось организовать в Комсомольске-на-Амуре. Первый построенный, но еще не летавший экземпляр успели показать в 1996-м на выставке в Геленджике, где машина сразу вызвала интерес. Впервые в воздух самолет поднял летчик-испытатель Ульянов 15.07.1997. Все складывалось удачно: после череды 30-ти проверочных полетов машину решено было продемонстрировать на авиашоу в Жуковском. Но случилось несчастье: буквально за сутки перед отправкой на авиасалон Бе-103 потерпел катастрофу, летчик погиб. По результатам следствия было установлено, что пилот вошел в вираж, не поднявшись до нужной высоты. Итог — сваливание и удар о землю.

Однако, беда не остановила создателей гидросамолета: работы продолжились. Строили еще 3 судна. На одном из них самолет стал проверять летчик-испытатель Дубенский. Машина оправдала ожидания, даже более того: для взлета с воды ей оказалось достаточно 200 м. Теперь уже действующий самолет показали в Геленджике в 1998-м. Еще одну машину решили продемонстрировать на международной выставке в ФРГ: Бе-103 уже заинтересовал коммерческие структуры за границей. И снова — удар: при взлете случилась катастрофа, закончившаяся гибелью пилота Дубенского. Очевидцы утверждали: самолет очень тяжело отрывался от взлетной полосы. Как потом выяснилось, летчик выставил недостаточную мощность. Кто-то утверждал, что перед полетом он неправильно понял требования немцев, т. к. от переводчика отказался.

Теперь уже получилась пауза, а не остановка. И, тем не менее, амфибию еще раз доработали и в 2000-м на ней совершил испытательный полет Калюжный. В 2003-м Бе-103 отправили за океан для получения американского сертификата летной годности. И документ был успешно получен. Более того: 3 машины продали там же. Китайцы хотели сделать заказ на, минимум, 30 амфибий, но получили пять и тут же их переименовали в Si-103. Всего к 2004-му году из заводских ворот успели выкатить 10 машин. Но на этом — все, остановились!

Почему не было крупносерийного производства?

Стоит заметить: Бе-103 является единственным российским самолетом-амфибией, прошедшим сертификацию в США и ЕС. Казалось бы — все перспективы только впереди. Уже подготовили заводскую линию для производства 36 единиц техники в год. Но в 2005-м все встало: оказалось, для выпуска «Суперджета» не хватает площадей. В итоге их для него освободили, разумеется, по указке с «самого верха». А что с Бе-103? Недоделанные и не собранные до конца экземпляры отправили на «задний двор». Кстати: американские машины (известно об одной из них) летают и сегодня. На этом можно было бы поставить точку, но есть все-таки настоящие энтузиасты авиадела в России!

Продолжение истории

В марте этого года прошла информация, что семь Бе-103, находившихся на территории завода в Комсомольске-на-Амуре выкупило частно лицо, пожелавшее остаться неизвестным. Сейчас эти самолеты находятся на аэродроме в Новонежино (Приморский край). Их постепенно восстанавливают и уже есть результат: один Бе-103 совершил тестовый вылет, позволяющий получить сертификат годности.

Вторая амфибия — на завершающей стадии восстановления, 5 самолетов ждут своей очереди. Остается только сказать «спасибо» неизвестному спонсору и поаплодировать энтузиастам из Новонежинского аэроклуба, которые и восстанавливают машины, чуть-чуть не пропавшие навсегда.