Главные недостатки ГАЗ-66: почему его ругали и за что дали «обидное» прозвище

Первоначально ГАЗ-66 проектировался для армии и экстремальных условий. Высокий дорожный просвет, колёса большого диаметра и полный привод позволяли машине преодолевать глубокий снег, песок и заболоченные участки. Благодаря короткой базе он был маневреннее, чем Урал-375 или ЗИЛ-131, а бескапотная компоновка давала водителю обзор прямо под передний бампер, в условиях леса или гор это было бесценно.

Именно за это его ставили в колонне первым: если «Шишига» проходила — значит, дорога есть, если вязла, то дальше идти было бессмысленно даже пешком. Но плата за такую проходимость была высокой: в кабине царили теснота, шум, жара и постоянные вибрации.

Кабина ГАЗ-66 — это главный источник жалоб водителей. Водитель буквально сидел на двигателе, который зимой служил своеобразной печкой, но летом превращал машину в раскалённый «термос». Вентиляция почти отсутствовала, а из-за особенностей компоновки салон быстро нагревался до невыносимых температур.

Сиденья были крайне неудобными: короткие, узкие, без нормальной регулировки. Спинка заканчивалась чуть выше лопаток, а про боковую поддержку и речи не шло. Многие водители дорабатывали их кустарно, клали подушки, подшивали самодельные чехлы или даже привязывали к ним бушлаты для мягкости.

Воздуха в салоне не хватало. Если мотор перегревался (особенно на подъёмах), приходилось включать печку для охлаждения системы и при этом открывать все окна, превращая кабину в мучительную «сауну». А если в дороге приходилось брать пассажира, тот ехал буквально вплотную к водителю, часто упираясь коленями в моторный кожух.

Коробка передач на ГАЗ-66 вызывала у новичков шок: рычаг КПП располагался слишком далеко назад, справа, почти за спиной водителя. Переключение требовало сильного отклонения руки назад и непривычной позы. Те, кто проработал на «Шишиге» хотя бы пару лет, легко узнавались по характерной привычке держать правую руку чуть отведённой назад, мышечная память закреплялась навсегда.

Кроме того, КПП требовала времени на «привыкание»: ходы рычага были длинными, включение передач жёстким. Новичку требовался как минимум месяц, чтобы уверенно и без «хруста» управляться с ней.

Ещё одна беда — сцепление. На ГАЗ-66 использовался двигатель от ГАЗ-53, а вместе с ним и сцепление, рассчитанное на сельский грузовик с одним ведущим мостом. Но «Шишига» имела два ведущих моста, и нагрузка на трансмиссию увеличивалась вдвое. В результате сцепление быстро изнашивалось и требовало постоянного внимания.

В условиях бездорожья проблема усугублялась: при движении на пониженной передаче и буксовании сцепление перегревалось и могло «сгореть». В армии это считалось обычным делом: механику приходилось менять сцепление прямо в полевых условиях, что превращалось в многочасовую тяжёлую работу.

Хотя конструкция ГАЗ-66 была простой и надёжной, её обслуживание имело свои «подводные камни». Доступ к двигателю можно было получить прямо из кабины через люк, но для серьёзных ремонтов кабину приходилось откидывать вперёд. При этом любые работы с коробкой передач, сцеплением или мостами требовали как минимум двух человек и комплекта инструментов.

Машина постоянно испытывала сильные вибрации, из-за чего крепежи «разбивались», а уплотнения начинали течь. Техническое обслуживание заключалось в постоянной «подтяжке» всего, что могло ослабнуть: от карданов до амортизаторов.