Газобензиновый гибрид и суперконденсаторы: чем был интересен «Ё-мобиль»

Проект «Ё-мобиль» стал одним из самых обсуждаемых эпизодов в новейшей истории российского автопрома. Задуманная как «народная инновационная машина» с необычной гибридной силовой установкой, модель получила огромный медиа-резонанс, десятки тысяч предзаказов и собственный миф — при том, что ни один серийный автомобиль так и не вышел на дорогу.

Как появился «Ё-мобиль»

Идея «Ё-мобиля» была публично представлена в 2010 году бизнесменом Михаилом Прохоровым и его партнёрами. Цель формулировалась очень амбициозно: создать доступный, технологичный, экологичный «народный автомобиль» российского производства, который мог бы конкурировать с массовыми иномарками и стать символом нового, современного автопрома России.

Для проекта была создана компания «Ё-Авто», а в публичном поле сразу появились крупные цифры: десятки и сотни миллионов евро инвестиций, собственный завод под Санкт-Петербургом, запуск производства в районе 2012-2013 годов и план по выходу на десятки тысяч машин в год.

Контекст тоже играл свою роль: начало 2010-х — время, когда гибриды и электромобили только начинали проникать на рынок, а сама идея доступного отечественного гибридного автомобиля выглядела почти фантастикой. Именно поэтому «Ё-мобиль» быстро стал медийной сенсацией.

Конструкция: последовательный гибрид плюс суперконденсаторы

Силовая установка «Ё-мобиля» задумывалась не как классический параллельный гибрид в стиле Toyota Prius, а как последовательный, с достаточно оригинальной архитектурой. Ключевые элементы:

• роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания, работавший на газобензиновой смеси (метан + бензин) и объединённый с генератором;

• два электромотора на задней оси, создающие эффект постоянного полного привода;

• в качестве накопителя энергии — не традиционные литий-ионные батареи, а блок суперконденсаторов;

• лёгкий композитный кузов на стальном каркасе, с использованием базальтового волокна.

В теории такая схема обещала высокую экономичность, хорошую динамику, устойчивость к низким температурам и большому числу циклов заряд-разряд. На практике она означала очень высокую сложность инженерной реализации: ни роторно-лопастной двигатель, ни автомобильные системы на суперконденсаторах в России до этого не доходили до крупномасштабного производства.

Кузова, дизайн и оснащение

С самого начала «Ё-мобиль» планировали выпускать в нескольких вариантах кузова:

• компактное городское купе / кросс-купе;

• небольшой кроссовер;

• утилитарный фургон/минивен для коммерческого использования.

Внешность автомобилей делали максимально современной на вкус начала 2010-х: обтекаемые формы, крупные колёса, яркая эмблема «Ё».

Интерьер прорабатывали с акцентом на ощущение «гаджета на колёсах»:

• большой сенсорный экран по центру панели;

• расширенные мультимедийные возможности, в том числе обещанный доступ в интернет;

• многофункциональный руль и «цифровой» блок приборов;

• упор на молодую городскую аудиторию.

В презентациях автомобиль подавался как технологичный девайс, а не просто как средство передвижения.

Цена и «народность»

Одна из причин ажиотажа вокруг проекта — объявленная ценовая политика. В разные моменты назывались диапазоны от примерно 360-400 тысяч до 450-490 тысяч рублей за базовые версии — фактически на уровне недорогих иностранных и отечественных массовых моделей того времени.

Проект позиционировался как «народный» автомобиль. На этой волне был открыт приём предзаказов — без фактического существования серийной машины. Число зарегистрированных заявок довольно быстро достигло сотен тысяч, что само по себе стало уникальным для российского рынка случаем: массовый интерес к автомобилю, которого ещё нет в свободной продаже.

Прототипы и испытания

С 2010 по 2013 год «Ё-мобиль» прошёл несколько стадий материализации: были созданы и показаны прототипы разных кузовов — купе, кроссовера, фургона. Затем проект поучаствовал в международных автосалонах, в том числе во Франкфурте, организовывались демонстрационные туры по российским городам. Также проводились закрытые и публичные тесты с участием журналистов и официальных лиц.

Прототипы уже могли двигаться своим ходом, демонстрировали базовую работоспособность концепции. Однако они оставались именно опытными образцами: многие узлы требовали доводки, а реальный ресурс, надёжность и себестоимость серийного исполнения оставались вопросами, на которые никто не давал ответов.

Завод и сдвиг сроков

Важной частью проекта было строительство завода под Санкт-Петербургом, который должен был выпускать «Ё-мобили». Изначально запуск производства называли датами в районе 2012 года, затем сроки постепенно сдвигались на 2014-2015-й. Причины переносов в публичных заявлениях связывали со сложностью доводки новых технологических решений, необходимостью дополнительной проработки и испытаний, изменением экономической ситуации и пересмотром объёмов.

По мере того как сроки запуска производства отодвигались, в обществе рос скепсис. Всё чаще звучали вопросы о реализуемости проекта, о реальной готовности техники и о том, насколько устойчивой будет экономическая модель серийного «Ё-мобиля».

Финал

В 2014 году было официально объявлено о прекращении проекта в его изначальном виде. Михаил Прохоров отказался от дальнейшей реализации, а вся техническая документация и наработки были переданы государственному институту НАМИ на безвозмездной основе (фактически за символическую плату). В качестве ключевых причин называли:

• невозможность довести проект до массового выпуска в заявленные сроки и объёмах с учётом экономических реалий;

• высокую рискованность выбранной технологической схемы, не имевшей серийных аналогов;

• отсутствие достаточных гарантий того, что рынок примет продукт в нужном объёме при больших капитальных затратах.

Объективно проект столкнулся одновременно и с технологическими сложностями, и с финансовыми, и с организационными — при том, что ожидания общества и медийный флёр оставались крайне высокими.

Что осталось от «Ё-мобиля»

Несмотря на отсутствие серийного выпуска, «Ё-мобиль» оставил после себя заметный след. В общественном сознании он стал символом несбывшегося «рывка» — примером того, как громко заявленная инновация может не дойти до стадии реального продукта. В медийной истории проект показал, насколько сильным может быть отклик на идею доступного, технологичного отечественного автомобиля.

В технологическом плане он поднял интерес к гибридам, электромобилям, композитам, онлайн-сервисам в автомобиле — задолго до того, как всё это стало нормой у больших мировых брендов. Несколько прототипов физически сохранились; время от времени всплывают истории о том, как их находят на складах, стоянках и пытаются продать как раритетную технику.

Почему о нём до сих пор вспоминают

«Ё-мобиль» интересен не только как несостоявшаяся новинка, но и как индикатор системных проблем больших инновационных проектов в автопроме. Тем не менее, есть и положительные моменты. Многие элементы, заявленные в рамках проекта — гибридная архитектура, композитные кузова, продвинутые мультимедиа, онлайн-сервисы — в итоге реализовали другие компании, в других странах и проектах.

Изображение в превью:
Автор: Рутгер ван дер Маар из Лейдена, Нидерланды
Источник: commons.wikimedia.org